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Si on peut reconnaître une chose aux Lexus, c’est bien qu’elles ne ressemblent à rien d’autres qu’à elles-mêmes. Elles ont un style unique, qui leur est propre. Et c’est tant mieux. Les coupés ne font pas exception à cette règle. Le premier de la jeune marque premium, le SC, joue la carte d’un style sobre, sans grande originalité mais résolument en avance sur son temps, tout en rondeurs… Suit l’incroyable LFA, au V10 indescriptible. Et nous voici en 2014. L’idée de la RC, pour Radical Coupé, est de concurrencer les BMW Série 4, Audi A5 et Mercedes Classe C coupé. Pour les berlines, Lexus dispose déjà du modèle IS, décliné en une version IS F, plus sportive et forcément plus onéreuse, même si le malus n’était pas aussi élevé à l’époque… En 2014 donc, le RC est présenté. Évidemment, des différences distinguent les deux modèles. Le nombre de portes, bien sûr, le dessin de la fenêtre, mais aussi la face avant, plus musclée et l’arrière plus court. Pourtant, les deux modèles partagent des longueurs proches, de 4,68 m contre 4,7 pour le coupé.
Un détail survient tout de même. S’ils ne sont pas des modèles à grands volumes, les coupés sportifs sont de véritables vecteurs de communication et porteurs d’image. De bonne image. Aussi, la RC doit se décliner en RC F pour défier les M4, C63 et RS5 contemporaines, sous peine de perdre en image.
Les Japonais ont donc planché sur une voiture capable de combattre le trio de sportives allemandes. Recontextualisons un brin, si vous le voulez bien. Nous sommes en 2014. BMW vient de présenter la nouvelle M4, légèrement plus puissante que la M3 coupé sortante (431 contre 420 chevaux), qui cache sous son capot un 6 cylindres en ligne de 3.0 remplaçant le V8 4.0 atmosphérique de la M3 E92. Audi présente la version restylée de son coupé A5 et donc de sa RS5, encore équipée de son V8 4.2 atmosphérique de 450 chevaux et 4 roues motrices, évidemment. Mercedes continue de produire la Classe C 63 à moteur V8 atmosphérique de 453 à 507 chevaux mais s’apprête à mettre en route la nouvelle ligne de production de la nouvelle itération, dotée d’un V8 4.0 biturbo de 510 chevaux ! Propulsion, évidemment. La concurrence est serrée, sévère, et allemande. Autrement dit, rigoureuse et sportive mais avec un brin de folie, en particulier pour les M4 et C63 AMG appréciant bien souvent un déhanché du train arrière.
La RC F arrive alors en début d’année 2014. Et… elle se fait remarquer. Déjà, par la couleur de sa robe, bleue, puis par la carrosserie elle-même, s’inscrivant clairement dans la lignée des Lexus survitaminées. Cela passe par un bouclier plus méchant, doté d’ouvertures plus importantes pour refroidir la bête tapie derrière lui. Les jupes latérales s’élargissent pour mieux jouer avec l’air dans les soubassements de la voiture, et pour rendre la voiture plus… agressive dans le même temps. Continuons sur le profil, là où derrière les roues avant des ouvertures s’invitent pour laisser respirer les freins. À l’arrière, évidemment, les pots d’échappement se dédoublent pour présenter aux extrémités du bouclier arrière deux doubles sorties. Ça promet de bien chanter derrière, encore faut-il que le moteur ait de la voix. Ça tombe bien, sous le capot légèrement remodelé, arborant une ouverture sur la partie avant, un V8 se cache…
Alors que la gamme classique du modèle RC ne proposait qu’une version 300h doté d’un 4 cylindres 2.5 hybride de 223 chevaux, le modèle F (pour Fuji, fameux circuit japonais où sont réglées les Lexus sportives) hérite du même moteur que l’IS F, soit le V8 5.0 atmosphérique. Il distribue 477 chevaux et 530 Nm de couple grâce aux jeux des 8 pistons et des 32 soupapes. Cette puissance place la Japonaise entre la RS5 et la C63. Au-delà de la puissance, la RC F annonce une innovation, celle d’une première mondiale sur une voiture sportive : son moteur peut fonctionner en cycle Atkinson en conduite classique, et en cycle Otto en conduite sportive. Pour résumer, le cycle Atkinson laisse la soupape d’admission légèrement ouverte durant le temps de la compression, permettant de réduire la force nécessaire au piston pour diminuer la taille de la chambre de combustion. Moins de force donc moins de consommation, mais aussi moins de puissance. En basculant dans les modes sportifs, le moteur reprend le cycle Otto pour atteindre les chiffres promis par la marque.
Pour passer la puissance au sol, la RC F confie son sort à une boîte automatique à 8 vitesses vendue comme très rapide, elle-même distribuant la puissance du moteur avant aux roues arrière. Impossible d’ajouter un arbre de transmission sur le train avant, sans doute une bonne idée pour le poids, déjà loin d’être bas : aux environs des 1800 kg. Pourtant, de nombreuses pièces ont été conçues en fibres de carbone. Lexus dit avoir suffisamment travaillé pour rendre le poids le moins perceptible possible. Pour cela, le coupé a droit à une autre nouveauté. Pour la première fois, un coupé moteur avant propulsion hérite d’un différentiel électronique à couple vectoriel. Une première à l’époque pour un équipement que l’on retrouve très souvent aujourd’hui. Il est réglé selon trois modes, Standard, Slalom et Track, de plus en plus permissif. À partir de 80 km/h, un petit aileron arrière sort de sa cachette, en hommage à la LFA.
La Lexus a beau être plus originale, sa proposition est sans doute trop délirante. En France, elle sera plus que rare, sans doute à cause du malus grossissant. En 2020, elle entre dans la deuxième partie de sa vie. C’est l’heure du restylage ! Pour passer sans encombre les normes environnementales, le V8 perd une poignée d’équidés, passant de 477 à 464 chevaux. Michelin apporte son dernier exemplaire, le Pilot Sport 4S. Pendant ce temps-là, les rivaux ont été renouvelés totalement. La M4 est passée à 480 voire 510 chevaux, la C63 garde le cap à 510 chevaux, et la RS5 persiste à 450 chevaux mais en troquant son V8 atmo pour un V6 biturbo plus efficace, efficient mais moins enivrant. Le RC F ne peut rester sans rien faire. Alors, Lexus sort un nouveau badge.
Le RC F Track Edition… porte bien son nom. En tous cas, en apparence. La face avant gagne en agressivité, le capot est en fibre de carbone apparente, un aileron arrière fait son apparition comme pour asseoir le train arrière. Ce qui semble fonctionner, puisque par rapport à l’appendice mobile du modèle classique, le coupé gagne 26 kg d’appui supplémentaires. À l’inverse, la Track Edition perd du poids, entre 70 et 80 kg au total. Ces gains sont à mettre au crédit des jantes forgées BBS de 19 pouces héritées de la RC F de GT3, et à d’autres éléments permettant de gagner 25 kg en masses non suspendues rien que sur le train avant ! Ce qui prédit un train avant plus vif. N’oublions pas le silencieux et les échappements désormais en titane qui chantent encore plus fort ! Mais elle est sortie au mauvais moment. D’un côté, le covid a mis à mal l’économie mondiale. Et de l’autre, les normes environnementales devenant de plus en plus castratrices, ont rendu la vie dure à ces modèles si attachants. Elle n’est peut-être pas un canon de beauté, mais pour rouler différent, il n’y a pas mieux qu’elle dans le segment !
