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Durant des décennies et des décennies, la nomenclature des BMW était très simple. Le premier chiffre des centaines représentait la voiture dans la gamme, les deux suivants, dizaine et unité, donnent la cylindrée du moteur. Exemple : une 530 était une BMW Série 5 avec un moteur de 3 litres. Ce nombre était suivi d’une lettre, d ou i, d pour diesel et i pour injection (essence donc). Depuis une dizaine d’années, BMW dispose d’une gamme de « voitures vertes » lancée avec la citadine i3 et la GT i8. Le i étant ici pour innovation, pour montrer la volonté de la marque de devenir plus vertueuse. Or, BMW craint de perdre ses clients. Il faut dire que suivant la place du i dans le nom, la voiture est soit une électrique, soit une injection… on s’y perd. BMW a donc opté pour une solution radicale : le i disparaît des voitures à essence. Et la première voiture à porter cette révolution est la nouvelle BMW Série 1.
Elle, elle existe depuis 2004. Concurrente de l’Audi A3, elle se veut une porte d’entrée au plaisir de conduite bavarois en apportant les mêmes ingrédients qui font de la firme ce qu’elle est. Autrement dit : long capot avant, habitacle rejeté vers l’arrière, position de conduite basse et surtout propulsion ! Les deux premières générations de BMW Série 1 sont pensées comme des propulsions dont la plateforme accepte l’ajout d’un arbre de transmission à l’avant pour transformer la berline compacte en une quatre roues motrices. Sous le capot, les versions les plus sportives ont eu droit à un moteur 6 cylindres en ligne, du pur BMW. Mais à un tarif de moins en moins accessible. Et puis… vient la troisième génération de 2018. Une nouvelle génération ou une grande révolution ?
La marque tente le tout pour le tout en jouant franc jeu : la nouvelle Série 1 est une traction. Dans le cœur des puristes, c’est un non-sens, une aberration. Une BMW traction ? Et puis quoi encore ? Et bien… une silhouette revue ? Le 6 en ligne n’ira jamais dans cette voiture, et les proportions changent. Le capot est plus haut, la voiture paraît plus ramassée… Mais pourquoi ? Pourquoi avoir tout changé ? BMW se défend en avançant que la plupart des clients de la Série 1 ignore en réalité… qu’il s’agit d’une propulsion sauf dans de rares cas, notamment de sol détrempé. Preuve, s’il en est, qu’en abaissant son offre, on perd en qualité de clientèle… Passons. En parallèle, la Série 2 que nous connaissons bien – en particulier dans sa version M2 – se décline en une version Gran Coupé. Intéressant ? Moins que prévu, puisque si le coupé repose sur la plateforme propulsion, ce GranCoupé hérite de la traction de la Série 1.
Les BMW Série 1 et Série GranCoupé venant d’être renouvelées, nous vous présentons les nouveautés de ces deux modèles.
Autant vous dire que… les différences sont plus que timides. À tel point qu’on ne la distingue pas comme une nouveauté mais comme un restylage plus ou moins profond. Mais c’était sans compter quelques modifications… de taille. En effet, la Série 1 a grandi de 42mm en longueur et de 25mm en hauteur. Une hausse significative qui rapproche cette dernière des dimensions d’une Série 3 des années 2000… Mais pourquoi ne pas avoir changé davantage l’allure de la voiture ? Pour de multiples raisons. D’abord, ce sont des véhicules à faibles marges (Mercedes envisagerait de mettre fin à sa Classe A, et BMW n’était pas loin) et lui offrir ce rebond de jeunesse lui permet de rester dans le coup pour quelques mois, voire quelques années à moindre coût. D’autant que BMW a modifié ces dimensions pour répondre aux demandes de ses clients.
Plus de longueur, c’est souvent plus de confort. Autre axe d’amélioration, le binôme dynamisme-confort forcément en régression par rapport à une version propulsion. BMW a travaillé ce sujet. Les mouvements de caisse sont moins francs, le confort et la sportivité y gagnent ! À l’extérieur, la calandre change légèrement arborant de nouvelles barres internes et s’illuminant en option. Les phares adoptent la nouvelle signature lumineuse et éclairent mieux. Sur le côté, l’encadrement noir de la partie vitrée arbore le chiffre de la voiture (1 ou 2) en aval de la vitre de custode. À bord, le cuir d’origine végétal étant proscrit, on retrouve du similicuir ou de l’alcantara en fonction de la finition. Devant, la planche de bord installe un double-écran (10,25+10,7 pouces) bénéficiant du BMW Operating System de 9ème génération, plus récent que celui de la dernière Série 5 !
Les hausses et les équipements sont identiques pour les deux modèles, Série 1 et Série 2 GranCoupé, à l’exception de la taille, la berline compacte mesurant 4,36 m de long et la pseudo berline coupé 4,55m. Deux tailles qui expliquent l’écart en termes d’espace de coffre. La Série 1 annonce entre 300 et 380 litres en fonction de la motorisation, et jusqu’à 1135 ou 1200 litres en baissant la banquette aux trois dossiers séparés. La Série 2, elle, annonce 360 à 430 litres de coffre. Pour comprendre ces écarts, il faut se plonger dans la mécanique… ou presque. Trois gammes de moteurs sont disponibles, un diesel et deux essences. La 220d embarque un 4 cylindres 2 litres de 163 chevaux et 400Nm de couple. La 220 a droit à un 3 cylindres turbo 1.5 litres de 170 chevaux et 280 Nm de couple. La M235 xDrive reconduit le 4 cylindres 2.0 litres disposant de 300 chevaux et 400 Nm de couple.
Et c’est là que le problème arrive. Alors que la version M fournit sa puissance tout seul, les 20d et 20 essence s’aident d’une batterie de 48V de dimension plus importante qu’elles placent dans le plancher du coffre… Ces éléments prenant de la place, le coffre diminue de taille. Logique, mais pas très agréable… Logique aussi la différence de tarif entre les moteurs – puissance oblige – et les deux carrosseries – gabarit oblige. Ainsi, la 120d demande 41.500 € hors options contre 45.050 € pour la 220d. La 120 (essence si vous n’aviez pas suivi) est légèrement moins chère, 38.900 €, toujours moins que la 220 et ses 42.450 €. Enfin, la M135 est annoncée à 57.200 € contre 60.750 € pour la M235. De bien coquettes sommes qui grimpent en fonction du malus… Quel plaisir !
