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Pour qui a les moyens et aime les voitures ultra-exclusives et hyper puissantes, Koenigsegg se place en tête de la liste. Sa gamme est composée de deux grandes familles. La Gemera, d’un côté, est seule avec son moteur V8 hybride de 2300 chevaux, sorte de familiale totalement délurée. De l’autre, la famille Jesko. D’abord, la toute première version présentée, l’Attack, dotée d’un aileron, se veut être la version classique, de base. Retirez cet appendice et remplacez-le par deux barres horizontales et vous obtiendrez l’Absolut : même puissance de 1600 chevaux avec de l’E85 mais moins de contrainte aérodynamique. Objectif : 500 km/h. Plus récemment, la Sadair’s Spear optimise l’aérodynamisme de l’Attack et gagne du temps sur circuit (une GT3 RS à la Koenigsegg). En parallèle, sur le même châssis Jesko, la CC850 est un dérivé rendant hommage au tout premier modèle du constructeur, abritant une boîte automatique et manuelle totalement inédite.
La nostalgie semble fonctionner. La CC850 devait à la fois célébrer les 50 ans du fondateur de la marque et les 20 ans du modèle CC8S, et être limité à 50 unités. Devant une très forte demande, le constructeur a augmenté la production pour viser 70 unités. Précision importante, la somme de départ est à 7 chiffres, avec un 3 en premier… La production est réservée mais le temps d’attente est long… Qu’importe, les clients sont là. Et quelque chose nous dit que le modèle qui vient d’être présenté, s’il va mettre du temps à venir sur nos routes, n’en mettra pas pour se vendre… Revenons un peu en arrière si vous voulez bien.
Dans le début des années 2000, les 24 Heures du Mans reprennent des couleurs après une décennie 90 qui a mal commencé. Le plateau est dingue, bien aidé par un règlement qui intéresse de nombreux constructeurs. D’une part, il y a les prototypes, les LMP, catégorie reine pour les performances avec Audi, Pescarolo ou encore Bentley. À côté, il y a les GT1, GT2 et GT3. Ces catégories, héritées de celles des années 90, imposent un nombre d’exemplaires de route minimum pour homologuer la voiture dans la compétition. Cela constitue l’héritage du sport auto des années 50-60 et du championnat BPR des années 80-90. Pour se faire connaître aux yeux du grand public, des constructeurs s’engagent dans cette course : Morgan avec l’Aero8, Spyker avec la C8, aux côtés d’Aston avec la DBR9, de Corvette avec sa C6 R, ou même une Pagani privée !
Koenigsegg veut en faire partie. Il développe alors la CCGT sur une base de CCR, elle-même étant la première évolution de la CC8S. Pour respecter le règlement, la CCGT baisse son poids à environ 1100 kg, l’intérieur devient encore plus spartiate, une recherche aérodynamique approfondie permet d’augmenter l’appui lequel atteint 600 kg à 250 km/h. Sous le capot, le V8 de 5.0 doit respecter une puissance limite ce qui conduit les motoristes à l’ablation des deux turbos. Il développe toutefois une puissance suffisante de 600 chevaux. Sans doute aurait-elle pu être performante mais nous ne le saurons jamais. Le règlement changera l’année où Koenigsegg voulut s’engager, augmentant la limite fixée auparavant à 20 unités à 350 par an ! Une cadence impossible à tenir pour les Suédois. La CCGT restera un exemplaire unique.
Mais il alimente bien des fantasmes… Les passionnés de jeux vidéo la découvrent dans la franchise Forza. Elle était même inscrite, pendant un temps, sur la liste des engagés pour Le Mans Classic 2025 ! Elle ne viendra finalement pas. Son aura est suffisamment grande pour que les amateurs de Koenigsegg connaissent la voiture. Et en rêve…
Ce qui explique sa renaissance ! Enfin, pas tout à fait. Pour se remémorer ce projet mort-né, Koenigsegg a développé la CCGT1. Comme l’originale, elle reprend la base de la contemporaine, la CC850, et améliore… tout. Tout a été redessiné pour elle. Elle est globalement plus proche de la piste que de la route. La face avant reçoit une lame courant sur toute la largeur du bouclier, lequel accentue encore le dessin de ses ailes. Le capot est ouvert en deux endroits. Le profil poursuit l’agressivité avec ces ouvertures sur les ailes avant, les échancrures derrière ces ailes, ces jupes latérales ou encore l’immense prise d’air – peut-être le seul élément commun avec la CC850 ! – et les jantes à cinq branches bien plus simples et plus sportives que celles de la CC850. Quant à l’arrière, est-il vraiment besoin d’évoquer l’immense aileron, le grand diffuseur ? Notons cela dit la présence d’une prise d’air NACA, qui fait toujours son petit effet !
La carrosserie, on s’en serait doutés, est en fibre de carbone dont le tressage inédit est nommé Ghost Fibre et est inspiré du travail réalisé il y a fort longtemps, en 2008, sur les trois exemplaires de la Trevita. Un mélange d’élégance et de radicalité assez fort ! En passant à l’intérieur, on découvre un habitacle résolument radical et toujours 100% Koenigsegg. On est loin du raffinement d’une Bugatti ou d’une Pagani. La CCGT1 ne maquille même pas sa fibre de carbone qu’elle laisse, comme ça, à l’air libre, sur les contre-portes, le tunnel central… C’est tout juste si le tableau de bord revêt cet alcantara réchauffant un peu cette atmosphère sombre et froide… Mais on ne va pas y aller par quatre chemins : le plus étonnant dans cet habitacle est cet immense levier central !
Héritage de la course, lui aussi. Mais pas seulement. En effet, dans la catégorie GT1, les voitures s’en remettaient encore à un levier de vitesses, pas encore aux palettes au volant, et pour que le conducteur n’ait pas à faire trop d’effort, le levier devait être proche du volant. Ainsi, il se devait d’être haut placé. Et c’est dans ce domaine que Koenigsegg repousse les limites, encore. Car cette boîte de vitesses, d’une complexité folle, peut se débrouiller toute seule – mode Automatique -, avec vous – Séquentiel avec les palettes au volant – ou avec votre main droite et votre pied gauche – Manuel. Ce système commande la LST9, la transmission à 9 vitesses initiée sur la Jesko. Sinon, celle de la CC850 est disponible ! Si ce n’est pas suffisant pour vous, un Track Pack optionnel ajoute un nouveau set de jantes, mais aussi un arceau-cage et des harnais !
D’un point de vue des performances, Koenigsegg reste plutôt vague, plutôt attendu. Le V8 5.0 biturbo résiste, dans la même configuration que la CC850, à savoir 1280 chevaux avec du sans plomb, 1600 avec l’E85. À 250 km/h, vitesse rapidement atteinte avec autant de puissance, l’appui atteindrait 800 kg. Une valeur que Koenigsegg place entre la Jesko Attack (700) et la Sadair’s Spear (850). Et le constructeur de préciser que, avec le Pack Track précité, la CCGT1 serait la plus rapide des Koenigsegg sur circuit, malgré ses – légers – déficits d’appui et de puissance par rapport à la Sadair’s Spear ! Dernière chose, la CCGT1 est limitée à 70 unités. Est ou plutôt était. Car si on en croit le communiqué, tous les exemplaires ont déjà trouvé preneurs ! Moi qui avait économisé 5 € depuis mon dernier salaire…
