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Si c’est en forgeant qu’on devient forgeron, c’est en dessinant que l’on devient… designer automobile si on le veut. Giorgetto Giugiaro aiguise ses crayons et son style dès son plus jeune âge, avant de rentrer en 1960 dans le studio de design Bertone, créé en 1912 par Nuccio Bertone. Les temps devenaient compliqués pour les designers indépendants, de plus en plus délaissés par les marques avec la volonté grandissante de la sécurité à bord et de la rentabilité pour les marques. Les libertés stylistiques deviennent plus restreintes. Bertone réussit à s’associer avec Lamborghini, pour continuer de garder la tête à la surface. Mais Giugiaro ne se sent plus écouté, et son jeune collègue Marcello Gandini attire davantage l’attention. Giugiaro quitte Bertone pour rejoindre Ghia, avant de fonder ItalDesign en 1969. Son indépendance lui permet la liberté hiérarchique en ne répondant plus qu’aux clients, qui se bousculent au portillon. La première voiture à être sortie de son crayon est l’Alfa Romeo Alfasud. Alfa Brera, BMW M1, Fiat Panda 4×4, j’en passe, Giugiaro a signé des chefs d’œuvres sur roues. Pour la gloire, il signera les concepts des Bugatti d’après le rachat d’Artioli, les fameuses ambitieuses EB118 et 218.
La vie d’indépendant est rude, et ItalDesign se diversifie dans tous les secteurs où le design est important. L’automobile reste le principal vecteur d’image et de communication du studio, qui devient propriété en 2010 du groupe Volkswagen. ItalDesign n’a pas seulement dessiné des voitures de rêve, mais a également aidé à la conception de certaines plus banales, mais pas forcément dénuée d’intérêt. La nouvelle version de la Mini a été réalisée en collaboration avec le studio italien, tout comme une Seat Ibiza ou encore l’Audi Q2. ItalDesign c’est aussi la Lamborghini Gallardo, et des concepts à n’en plus finir. Et des collaborations qui continuent jusqu’à célébrer le 50ème anniversaire de la Nissan GT-R au travers d’une édition limitée à 50 exemplaires. Et, enfin, un design qui change la donne ! Un an avant, ItalDesign est devenue une marque automobile à part entière, et a fabriqué une nouvelle voiture, sur une base bien connue.
Sa quête n’était pas la pureté, ou alors c’est raté. Sa carrosserie aux lignes torturées, creusée de toutes parts intrigue et montre le savoir-faire d’ItalDesign dans ces dessins résolument à part dans la production automobile. À l’avant, une large prise d’air s’invite au bout du capot, surplombant de larges entrées d’air. Plus haut, les phares sont intégrés dans la carrosserie pleine de découpes. Le capot reçoit deux ouvertures en Y, accélérant le flux d’air pour accroître adhérence du train avant au sol. Les lignes complexes continuent sur le profil, avec une large ouverture en aval des passages de roues avant, puis d’une grande entrée d’air guidant l’élément vers le moteur. Sur les passages de roues, de nombreuses ouïes percent la carrosserie pour évacuer l’air chaud des roues. Quant à l’arrière, la filiation avec son modèle donneur est plus facilement perceptible que sous les autres angles. Car sous cette carrosserie toute en fibres de carbone se cache une Lamborghini Huracan. On a connu pire !
Elle reprend plus que son apparence arrière, avec ce cache-moteur aux multiples ouvertures. Si elle augmente ses dimensions – plus longue de 30cm, plus large de 5cm et haute de 2cm -, la Zerouno bénéficie bel et bien de son châssis en fibre de carbone et aluminium. Et de son merveilleux moteur, le célèbre V10 atmosphérique de 5204cm3. Fort de 610 chevaux, il ne met pas beaucoup plus de 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Merci les pneumatiques, signés Pirelli. Des PZero de 245mm à l’avant et de 305 à l’arrière entourent des jantes de 20 pouces d’origine OZ. L’exclusivité de cette Zerouno, assemblée à seulement 5 exemplaires, permet quelques extravagances, notamment la solution technique de la carrosserie, conçue en fibre de carbone. À mesure que le poids baisse, les chiffres montent sur le chèque de banque. Déjà pas donnée, l’Huracan recarrossée demande une allonge supplémentaire, avec un tarif d’entrée d’1,5 million d’euros. Le coupé, présenté en 2017, a vite été secondé par un roadster l’année suivante. Nommé Zerouno Duerta, il bénéficie de la même ligne, le toit en moins et les décibels en plus. Et le prix grimpe aussi, en se rapprochant des 2 millions d’euros, pour 5 exemplaires aussi.
Chère ? Évidemment. Mais ne dit-on pas que tout ce qui est rare l’est, cher ? Et pas qu’à nos yeux… La Zerouno célèbre le V10, moteur qui va vers sa fin. Comment ne pas pleurer sa perte, et nous réjouir de cette carrosserie aussi exubérante que son moteur est sonore ?
