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Un temps, on nous la présentait comme la solution miracle. L’hydrogène. D’un point de vue politique, sa popularité est assez… instable. La faute à des rivaux de taille. D’un côté, installé depuis bien longtemps, un siècle, le pétrole truste encore les premières marches des ventes mondiales. De l’autre, l’électrique qui a le vent en poupe pour sa relative facilité de fabrication, bien plus facile que l’hydrogène… Attention, cela ne signifie pas que l’hydrogène n’est pas intéressante. Disons que, à bien des égards, elle n’incarne pas ce rôle de messie à merveille. La faute à un rendement moins probant que l’électrique pur (mais bien meilleur que le thermique seul) et à une complexité de fonctionnement… et de fabrication.
Sachez que nous sommes pour un mix énergétique, ni totalement pro thermique et encore moins pro électrique. Seulement, s’il faut trouver des alternatives à nos chers cylindres pour des déplacements quotidiens, autant trouver, choisir les meilleurs. Alors… l’hydrogène peut-il l’être ? Les études sont lancées depuis des années et des années. Toyota s’y est légèrement cassé les dents avec sa Mirai, sorte de Prius des temps modernes, très peu diffusée. BMW s’apprête à lancer un X5 à hydrogène. Mercedes a étudié la question au début du siècle avec des Classe B F-Cell, sans grande conviction… Pour Luca de Meo de chez Renault, il n’y aurait pas de marché. Pourtant, Hyundai persiste, et n’est pas la seule.
Après le iX35 hydrogène, le Nexo est arrivé en 2018. Et comme le souligne De Meo, les ventes sont minimes… Il faut dire que l’hydrogène rencontre le même problème que l’électrique à ses débuts : le manque de pompe à hydrogène. À la différence que, pour une Renault Zoé par exemple, il était possible de la recharger chez soi. L’hydrogène, s’il est un élément commun dans l’air, doit être transformé pour intégrer le réservoir d’une voiture F-Cell… Revenons au Nexo. D’abord, il faut souligner l’intelligence de Hyundai qui a eu la bonne idée de lancer sa première voiture à pile à combustible comme un SUV, la silhouette en vogue à l’heure actuelle. Le Nexo mesure 4,75 m de long, soit 25 cm de plus qu’un Tucson rival de Peugeot 3008. Il s’approche dangereusement des dimensions de son grand-frère, le Santa Fe.
À l’inverse des premières voitures électriques aux lignes alambiquées, le Nexo veut plutôt se montrer comme une alternative que comme un « engin bascule » fer de lance de la nouvelle motorisation. Une quête d’intégration qui se poursuit à l’intérieur où l’on retrouve un habitacle agréable faisant la part belle aux matériaux recyclés et recyclables. Et évidemment, à la technologie. Les ports USB-C, socle de recharge à induction, ou encore ce double-écran de 12,3 pouces sautent aux yeux de ceux qui cherchent une familiale ergonomique. D’un point de vue familial, elle dispose d’un large espace à l’arrière pour les bagages, affichant une belle capacité de 993 litres… jusqu’au ciel de toit. Pour l’instant, Hyundai ne communique pas le volume sous la plage arrière… Pour les plus chargés en vacances, le toit peut accueillir un coffre et, pour la première fois sur un véhicule à hydrogène, un attelage est disponible, capable de tirer 1000 kg !
Techniquement… expliquer le fonctionnement d’une voiture à hydrogène n’est pas de tout repos. Ce qu’il faut comprendre c’est qu’il s’agit peu ou prou d’un fonctionnement quasiment identique à une motorisation hybride classique en série-parallèle. Ici, point de moteur thermique mais une pile à combustible fonctionnant avec de l’air (H2) et de l’hydrogène contenu dans un réservoir à la densité améliorée et à la capacité accrue de 6,33 à 6,69 kg. Comme dans une pile classique, dans l’anode les électrons d’hydrogène sont séparés de leurs noyaux, ces derniers traversent l’anode par une membrane pour rejoindre la cathode tandis que les charges négatives passent par un conducteur différent. En traversant ce chemin, les électrons produisent de l’électricité, stockées plus tard dans la batterie du véhicule, puis rejoignent la cathode. Dans le même temps, des atomes d’oxygène passent directement dans la cathode et, en rencontrant deux atomes d’hydrogène (H2), un atome d’oxygène transforme le tout en eau (H2O). Voilà pourquoi les piles à combustible ne rejettent que de l’eau.
Le courant alternatif généré par la pile à combustible passe par un convertisseur pour le transformer en courant continu pour recharger la batterie, ou envoyer directement la puissance aux roues. Ou, lors de fortes charges, le courant n’a pas le temps de passer par la batterie, il est envoyé directement de la pile aux roues. Ainsi, il s’agit bien d’une hybride série-parallèle : série car la pile recharge la batterie qui envoie du courant au moteur ; parallèle car la pile peut aider à la mise en mouvement de la voiture. En l’occurrence donc, le Nexo nouvelle génération dispose d’une puissance de sortie maximale (pile et batterie) et de 258 chevaux ou 204 simplement en électrique. Suffisant pour des tests ! Le tout en étant totalement en sécurité à bord compte tenu de la présence de multiples aides à la conduite (aide au maintien dans la voie, avertisseurs en tout genre…), relié au monde entier par l’Apple Car Play et l’Android Auto tout en écoutant la meilleure musique possible grâce aux enceintes signées Bang & Olufsen.
Le principal point positif de l’hydrogène concerne son plein, effectué en 5 minutes, soit un temps semblable à celui d’une voiture thermique, et bien différent des électriques à batterie. Quoique… les évolutions en matière de recharge rapide sont impressionnantes. Souvenez-vous des Zoé qui ne pouvaient se recharger qu’en heures, maintenant une R5 récupère 80% de sa capacité en une trentaine de minutes. La meilleure élève, la berline Lotus Emeya, ne demande que 14 minutes pour passer de 10 à 80%. Et cette course à la charge rapide, certes nocive à la longue pour la batterie, ne compte pas s’arrêter là… D’autres innovations sont à venir, comme le moteur thermique à hydrogène en développement grâce au sport automobile… Une fois de plus, le futur n’est pas gravé dans le marbre, il faut se tenir au courant !
