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Même dans une marque aussi grandiose que Ferrari, où l’exception est la norme, il existe des badges, des noms plus iconiques, plus mythiques que d’autres. Il va de soi que le nom California fait partie de ceux-là. Dans les années 50, il baptise l’un des plus beaux cabriolets que le monde n’aie jamais connu, la fameuse 250 California. N’essayez pas de la trouver sur Leboncoin à un tarif raisonnable, comptez plutôt une somme à 8 chiffres pour rouler avec. Une splendeur. Ni plus. Ni moins. Aussi, quand Ferrari a réutilisé ce patronyme mythique en 2008 avec la bien connue Ferrari California, de nombreux passionnés ont crié au scandale. Pire : malgré son dessin signé Pininfarina, sa carrosserie n’était pas d’une élégance exceptionnelle… De plus, elle était l’entrée de gamme de Ferrari : un V8 à moteur avant.
Mais c’était sans compter l’arrivée de la California T qui allait s’imposer comme une diablesse pour de nombreux amateurs de Ferrari. Pourquoi donc ? Le T pardi ! Auparavant chez Ferrari, le T signifiait, notamment dans la Mondial, transversal. Une lettre, un terme, qui changeait le positionnement de la boîte de vitesses pour améliorer le dynamisme de la voiture. Le T de la California T incarne une rupture idéologique et mécanique indéniable : elle se dote d’un moteur turbocompressé ! Mais… quelque chose nous chagrine… S’il y a bien une Ferrari qui incarne à merveille le blason du Cheval Cabré, c’est bien la F40, non ? Pourtant, elle a un moteur biturbo, elle aussi ? Comme la 288 GTO avant elle. Oui mais. Depuis la fin de la production de la GTB Turbo en 1989, un modèle mono turbo, jamais Ferrari n’était revenu à ce type de moteur, lui préférant le caractère lisse d’une mécanique atmosphérique.
Aussi, l’arrivée de la suralimentation dans la California T est un crève-cœur. Pourtant, en regardant l’extérieur de la voiture, on pourrait trouver quelques bonnes idées à ce modèle. D’autant que pour la première fois, Pininfarina a travaillé main dans la main avec le Centre de Style de Ferrari, une collaboration réussie qui est parvenue à gommer la lourdeur du design à l’arrière de la voiture. Pour la reconnaître de son aînée, il suffit de regarder le capot, abandonnant l’unique entrée d’air pour deux évacuations, ou encore l’arrière où les sorties d’échappement passent de la position verticale à l’horizontale. Comme la California classique, il s’agit bien d’un coupé-cabriolet doté d’un toit rigide comme le veut la mode de l’époque, permettant d’avoir le meilleur des deux mondes : l’élégance d’un cabriolet, le confort d’un coupé une fois le toit en place.
Et toujours, aussi, la philosophie de l’habitacle « 2+ », signifiant que les deux occupants derrière le tableau de bord sont très bien installés, à l’inverse des potentiels occupants des strapontins arrière. L’intérieur est remanié par rapport au modèle sortant, l’automobile entrant en effet dans une ère numérique. Aussi, les écrans grandissent, ou apparaissent. Mais quel bonheur de replonger dans ces années durant lesquelles les intérieurs ne sont pas seulement peuplés d’écrans… Des boutons persistent en effet, notamment autour de la tablette centrale de 6,5 pouces. Derrière le volant, un compteur, un vrai, donne le régime de rotation du vilebrequin.
Oui, parce que même s’il s’agit d’un modèle turbocompressé, la California T sait encore grimper dans les tours. Ferrari parle d’un bloc 100% inédit doté de toutes les technologies modernes. Il s’agit d’un V8 de 3855cm3 à injection directe – heureusement – et vilebrequin plat – d’où les hauts régimes obtenus. Les turbos à double entrée font grimper la puissance à 560 chevaux et le couple à 755 Nm, le tout bien avant le régime maximal de 7 500 tours/minute. L’utilisation du vilebrequin plat et du carter sec permet aussi de baisser le moteur sur le châssis. Par rapport au modèle sortant, il est positionné 40mm plus bas. De quoi diminuer le centre de gravité et donc améliorer le dynamisme de la voiture. Ce dernier est également amélioré grâce à des ressorts 11% plus rigides et à une direction plus directe.
Mieux encore, et même si nous sommes dans une Ferrari ici, la consommation baisse de 15% pour des performances en augmentation, elles aussi. Bref, la California T est du Ferrari pur jus. Son moteur passe à la suralimentation ? De la meilleure manière qui soit. Sa répartition des masses est surveillée (47% pour l’avant), son freinage impérial (34 mètres pour passer de 100 km/h à 0 grâce à des freins en carbone-céramique de 390mm à l’avant et 360 à l’arrière) il n’y a guère que son coffre (340 litres le toit en place, 240 replié) qui grève le confort d’utilisation. Mais pour le reste, la California T est digne d’une grande Ferrari.
Toutefois, elle incarne un changement radical, comme expliqué en préambule. En effet, à partir d’elle, la moitié, puis la quasi totalité de la gamme va passer à un moteur suralimenté. Une nouvelle ère loin d’être détestable, les 488 GTB ou actuelles 296 GTB ne sont pas des tracteurs, nous permettant même d’apprécier davantage quand des sportives à moteur atmosphérique sortent. Un mal pour un bien ? Après la California T, la Portofino arrivera. Mais ça, c’est une autre histoire.
Une réponse sur « Ferrari California T »
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