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Combien de constructeurs automobiles aimeraient avoir les mêmes problèmes que Ferrari ? À l’exception de Lamborghini et Rolls-Royce, tous les autres. Ces trois marques grandioses dont la simple évocation conduit à écarquiller les yeux de bon nombre de passionnés ont des problèmes de riche : leurs voitures se vendent comme des petits pains, les marges sont énormes et les carnets de vente sont bouclés pour plusieurs années ! Elles ne sont pas les seules : Koenigsegg, Pagani et Bugatti partagent le même soucis. Mais, toutes proportions gardées, le premier trio demeure plus accessible que le second. C’est dire la rareté des trois autres… Revenons à Ferrari. Dans sa gamme, le modèle le plus rapide, le plus puissant approche désormais des 6 ans. Une éternité pour un modèle Ferrari. Et comme la concurrence s’affute, elle lime sa lame et dévoile l’héritière de la SF90 Stradale : la 849 Testarossa.
Rapide rappel de la SF90 Stradale. Dévoilée en 2019, la supercar représentait un jalon important pour Ferrari mais aussi pour le microcosme automobile. Pour la première fois, Fiorano met au point une hybride rechargeable, capable de rouler en tout électrique ! Pour la première fois, une Ferrari sportive compte quatre roues motrices. Pour la première fois, une voiture de série dépasse – enfin, atteint – la barre des 1000 chevaux ! Enfin, de série, oui, mais à partir de 400 000 € ! Et, ne faut-il pas l’oublier, la SF90 Stradale devenait aussi la première Ferrari à battre SA Majesté LaFerrari sur le circuit de Fiorano. Rapide ? Ô que oui ! Elle connut une version délurée, la fameuse XX Stradale, encore plus rapide et bestiale.
La 849 Testarossa arrive donc en ce début de mois de septembre 2025. En lieu et place d’une SF90 Stradale aux courbes douces, très conventionnelles, pas très spectaculaires, la 849 Testarossa lui oppose une carrosserie composée de lignes tantôt horizontales, tantôt verticales, peu de traits élégants : la bestialité règne ! Avec elle se marie la nostalgie qui se confond dans toute la gamme Ferrari. La 12Cilindri a relancé la mode du bandeau noir entre les deux phares, repris par la suite sur la F80 et donc sur la 849 Testarossa. Son nom est d’ailleurs évidemment emprunt de passéisme. Non pas les chiffres – 8 pour V8 et 49 pour la cylindrée unitaire dudit V8 (3990 cm3 soit 498cm3 unitaire) – mais le nom Testarossa, signifiant dans notre belle langue tête rouge, une référence à la culasse des Ferrari 250 puis 500, de couleur rouge et visible de l’extérieur.
À l’arrière aussi, le passé s’invite, celui de la course et précisément d’endurance. Les ailes arrière se terminent par deux petites ailettes qui prolongent le parcours de l’air vers l’arrière. Une référence absolument pas cachée à la 512 S des années 1970. Brillant ! Mais aussi, évidemment, efficient. Car si la SF90 Stradale – pas la XX – tentait de cacher un maximum ses appendices aérodynamiques, s’en remettant à des éléments invisibles ou dissimulés sous la voiture, la 849 Testarossa travaille avec l’air, et veut que ça se voit ! Ainsi, à l’avant, la prise d’air est élargie. Des ailettes tranchent et dirigent l’air de part et d’autre du pare-chocs. Les flancs de carrosserie creusés pour la prise d’air conduisent à augmenter la quantité d’air de l’ordre de 30% ! Comme quoi, l’aérodynamique peut servir…
Les amateurs de la F80 verront dans le dessin de la prise d’air une référence à la supercar limitée. À l’arrière, les ailettes améliorent l’appui, et entre les deux, le béquet vertical dérivé de la 296 GTB est installé. Il dispose ici de deux positions, Low Drag et High Drag, améliorant les capacités de freinage. Au total, 415 kg d’appui sont générés à 250 km/h. Parmi ces 415 kg, 35% sont générés sur le train avant. Car, en dessous, trois doubles vortex scindent et accélèrent l’air sous la voiture puis le dirigent vers l’extérieur pour limiter les perturbations aérodynamiques autour des roues, ou vers l’arrière et le diffuseur. En High Drag, l’aileron génère à lui seul 100 kg d’appui. Toutes ces capacités sont améliorées encore par le pack Assetto Fiorano qui, non content de glaner 30 kg – à coup de fibres de carbone pour les jantes, de coques spécifiques pour les sièges – ajoute des ailerons sur les ailettes déjà vues, une référence ici à la FXX K et donc à la 296 Speciale, et un double vortex supplémentaire sous la voiture !
Bien sûr, en cochant ce pack, le compte en banque s’allège rapidement… une somme probablement coquette à rajouter à l’hypothétique – pour l’instant – addition déjà salée du prix de départ. La SF90 Stradale demandait déjà 440 000 €. Imaginez donc le prix de la 849 Testarossa, bien plus rapide… Nous sommes arrivés à des niveaux de performance himalayens. Les accélérations de 0 à 100 km/h dans le monde de l’ultra-haute performance ne signifient presque plus rien, on navigue déjà entre 2 et 2,5 secondes… Désormais, le 0 à 200 km/h est plus intéressant. La 849 Testarossa effectue le premier exercice en moins de 2,3 secondes, le second en 6,3. Rapide. Et elle sait aussi aller vite dans les virages, notamment grâce à l’appui majoré de 25 kg par rapport à la SF90 Stradale, puisque son temps à Fiorano est déjà communiqué : 1’17’’5, soit 1’’5 d’amélioration !
Comment y sont-ils parvenus ? En lançant le chrono 1’’5 seconde après le départ ? Non, en améliorant totalement la copie, de fond en comble. Si l’appui est bien majoré, la traînée baisse de 15%, profitant aux accélérations. La hausse de la puissance y est pour beaucoup également. Le V8 F154FC – quel nom barbare ! – dérive du V8 de la SF90 mais change de nombreux éléments. Les turbos sont plus gros, dotés de la technologie basse friction ils s’échauffent moins vite et entrent en rotation plus facilement, tout en dissipant mieux la chaleur encore. Le haut moteur est revu, tout comme la conception du bloc ou l’échappement. Il y a même, pour la première fois chez Ferrari, de l’aluminium recyclé dans le moteur ! À la clef de tous ces changements, une hausse de 50 équidés par rapport à la SF90 Stradale, soit 830 chevaux et 842 Nm de couple. Il est amusant de souligner que 830 reste la puissance de la 296 GTB et de la 12Cilindri !
Mais, ne l’oublions pas, la 849 Testarossa est une… hybride. Et si la puissance nous parait, à nous, simples mortels, amplement suffisante, Ferrari se doit d’y ajouter une cavalerie électrique. À l’avant, deux moteurs électriques et un autre sur l’essieu arrière participent conjointement à la hausse de la puissance cumulée à… 1050 chevaux. Aïe ! Cela va sans dire, le fonctionnement des moteurs électriques a été optimisé par rapport à la SF90, que ce soit quand ils délivrent leur énergie ou quand ils la génèrent, ou même dans le refroidissement. La batterie reçoit quelques menus ajustements mais elle conserve les mêmes caractéristiques du point de vue écologique, une capacité de 7,4 kWh et une autonomie électrique de 25 km. On est loin des 100 voire 140 km des cadors hybrides du groupe Volkswagen !
Enfin, en bonne voiture des années 2020, la nouvelle venue confie une grande partie de son sort aux puces électroniques. Elle dispose par exemple du système FIVE qui collecte les données de freinages, d’accélération – longitudinale et latérale -, de changement de vitesse et de son pour réaliser un double virtuel pour permettre, à la suite, d’améliorer les performances de la voiture en fonction des capacités du pilote. Ce système, fonctionnant aussi grâce au système 6D déjà vu dans la 296 GTB, peut ainsi optimiser les performances de freinage à l’aide de l’ABS Evo inauguré dans la SF90 XX Stradale et intégré ici. De quoi se sentir comme un vrai pilote alors que… non. D’ailleurs, l’environnement à bord est résolument tournée, comme le veut la tradition Ferrari, vers le pilote. Le volant revient aux commandes physiques, deux types de sièges sont disponibles (confort ou sport) et le passager semble toujours exclu.
La SF90 Stradale était un hommage aux 90 ans de la création de la Scuderia Ferrari, l’écurie de course. La 849 sort de son passé le nom Testarossa pour célébrer les 70 ans du premier usage de ce patronyme. Le mérite-t-elle ? Attendons d’avoir les comptes-rendus des experts, à la fois dans sa version coupé que Spider. D’un point de vue esthétique, une chose est sûre : elle divise beaucoup !
