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La lignée des berlinettes Ferrari, ces sportives à V8 en position centrale arrière, démarre en 1975 avec la fameuse 308 GTB. Elle donna naissance à la « 288 » GTO, qui servira de base (dans sa version Evoluzione) à la F40. 328, 348, 355, 360 ou 430, à chaque nom, un modèle et une évolution voire une révolution. La 355 gagnait une soupape d’admission supplémentaire par cylindres. La 360 innovait dans sa version Challenge Stradale en proposant la Ferrari la plus proche, à l’époque, de celle de course. La 430 imposait la boîte automatique à simple embrayage. Tout ce chemin était nécessaire pour arriver jusqu’au chef d’œuvre, le vrai, le brut, l’incroyable 458 Italia.
Enfin, le style changeait. Elle se distinguait de la F430 qui reprenait les grandes lignes de la 360, elle-même dérivée de la 355. La finition faisait un bond en avant pour devenir plus… agréable. La boîte de vitesses F1 compte deux embrayages, raccourcissant les temps de passage entre chaque pichenette sur les palettes. Le moteur est une merveille, un V8 4,5 litres fort de 570 chevaux tutoyant les 9 000 tours/minute… une ascension dans un concert en V8 atmosphérique comme on n’en connaîtra plus… Mieux, elle évoluera en 2013 en Speciale, dont la puissance grimpe à 605 chevaux, le poids fond comme neige au soleil et les performances sont stratosphériques ! Comment faire mieux ? En faisant différemment.
Il faudra attendre le Salon de Genève pour voir la relève de nos yeux. Et… il y a du bon et du moins bon. Commençons par ce que nos yeux voient : le design. Sans surprise, il reste très proche de la 458 sortante. Une bonne chose pour les amoureux de l’Italia, mais qui démontre une certaine timidité de la part du tout récent Ferrari Styling Center. L’ADN est préservé, la voiture est à la fois bestiale dans son look, dans ses ouvertures, dans son regard, mais élégante par ses courbes, ses hanches, sa carrosserie ! Ferrari signe ici sa première berlinette dessinée en interne, la firme ayant arrêté progressivement la collaboration avec Pininfarina. Cette résiliation aura sûrement servi à Ferrari de pouvoir dessiner une carrosserie plus performante encore en ayant la possibilité d’intégrer leurs ingénieurs à tous les stades du développement.
La partie avant semble plus creusée, le pare-chocs dessinant trois belles entrées d’air. La prise d’air latérale est proéminente, les jupes sans doute exagérées par la couleur bi-ton de la voiture sur la photo. L’arrière est très proche de la voiture sortante, le diamètre des feux grossit tandis que plus bas, on perd un pot d’échappement… Le diffuseur, lui, prend plus de place qu’auparavant. Il va aspirer davantage l’air à haute vitesse… Cette idée semble bel et bien fonctionner puisque Ferrari annonce ni plus ni moins qu’un appui de 325 kg atteint à la vitesse de 250 km/h. Cette valeur assez élevée explique en partie les performances de la berlinette sur le circuit de Fiorano, propriété de Ferrari. Là-bas, elle y a tourné en 1’23. Elle est donc 2 secondes plus rapide que la 458 Italia, et 0,5 seconde plus rapide que la Speciale ! Comment diable est-ce possible…
Il n’y a pas 36 solutions. La marque ne joue plus dans la finition bas de gamme à bord, donc impossible de retirer les cuirs ou de livrer des voitures avec des soudures mal camouflées. Donc, impossible de descendre drastiquement le poids de la voiture qui se doit, en plus, d’être relativement polyvalente. Pas d’impasse sur le confort non plus… Deux solutions viennent alors à l’esprit : plus de technologies et plus de puissance. Vous aurez sans doute remarqué le changement de patronyme, passant de 458 à 488. Si pour la berlinette sortie en 2009, le nom était l’association de sa cylindrée (4,5 litres) et du nombre de cylindres (8), la nouvelle venue préfère ici sa cylindrée unitaire : 488 cm3 par cylindre. Et comme il y a 8 cylindres, un rapide calcul nous mène à une cylindrée de 3902cm3.
Même Ferrari est contrainte de passer par la case du downsizing, cette tendance à baisser la cylindrée des moteurs pour moins consommer en condition d’utilisation classique… enfin, sur le papier. Non seulement la cylindrée diminue, mais le V8 gagne aussi une paire de turbocompresseurs ! Lesquels gavent le moteur en air, perdant au passage de la belle mélodie lors de l’ascension du compte-tours. Le vilebrequin plat permet toujours une montée en régime spectaculaire et un rupteur (très) haut perché, mais le concert n’est plus le même. En revanche, pour les performances, le V8 biturbo met tout le monde d’accord. 670 chevaux et 760 Nm de couple, la concurrence peut aller se rhabiller, la nouvelle reine est là ! Non ? McLaren n’est pas très loin, mais c’est pour plus tard. Pure propulsion – encore heureux -, la belle file de 0 à 100 km/h en 3 secondes piles, de 0 à 200 en 8,3 secondes !
Merci aux pneumatiques de très bonne facture, mais aussi à la magie de la technologie. Les avancées ont permis de rendre accessible n’importe quelle puissance, et de laisser croire au conducteur qu’il est aussi rapide qu’un pilote grâce à d’innombrables programmes développés pour les nouvelles Ferrari. Paraît-il que la F430 était très bien mais les technologies grévaient le plaisir de conduite car on sentait qu’elles s’immisçaient trop dans la conduite. La Scuderia a corrigé le tir, et la 458 a montré que Ferrari savait écouter ses clients. La 488 GTB suit ce chemin où toutes les technologies aux noms barbares – SSC2, SCM3… – gagnent en précision et envahissent moins la conduite. De la magie pure… Et comme si cela ne suffisait pas, la 488 GTB hérite aussi des technologies développées pour d’autres modèles de la marque, à l’instar des freins développés à l’origine pour SA Majesté LaFerrari.
La 488 GTB est un régal visuel, mais le vrai plaisir doit venir lors de la conduite. L’habitacle est volontairement austère et orienté vers le conducteur. Quoi de plus normal pour une « voiture de pilote ». Il n’y a pas de grand écran central, seulement des petits affichages pour le conducteur, pour qu’il sache où il va, le régime du moteur… Au centre, des boutons physiques témoignent de son âge avancé, mais aussi de son côté intuitif. Le volant entre dans l’adolescence et sa poussée d’acné. On est encore loin de celui d’une SF90 Stradale, on aurait dû les apprécier davantage à l’époque… Les enceintes Quantum Logic comptant 12 hauts-parleurs et distribuant une puissance de 1280 W paraissent quelque peu inutiles ici : une pichenette sur la palette de gauche et le V8 respirera à plein poumons ! Ou, pour être en plus grande communion avec l’environnement, la 488 Spider existe : la même, avec un toit rétractable.
Mais alors que Ferrari semblait sereine avec sa 488, diabolique, belle et performante, McLaren dévoile en 2017 sa 720S, à la fois plus puissante, plus légère, à l’aérodynamisme ultra-évolué. Seulement un an après, la 488 Pista débarque. Le moteur est plus léger, et plus puissant que dans la GTB : 720 chevaux et 770 Nm de couple, exactement comme… la Britannique. Sauf qu’ici, la Pista pousse le vice plus loin puisqu’il s’agit de la remplaçante de la Speciale, elle fait une cure d’amaigrissement, perdant 90 kg au passage. La GTB revendiquait 1370 kg à sec, on espère donc une masse de 1280 kg ! Incroyable ! Et quelle ligne… Les performances s’améliorent au passage, avec un appui en hausse de 20%, et des accélérations records : 2,85 secondes sur le 0 à 100 km/h, 7,6 secondes pour le 0 à 200 km/h. À Fiorano, elle met 1,5 secondes à la GTB !
Sauf qu’en face, McLaren n’en est qu’à sa version classique, et la 765 LT qui arrivera plus tard mettra à mal Ferrari… ou pas. Malgré cette concurrence féroce, Ferrari continue de vendre énormément de 488 GTB, alors même qu’elle est moins performante. Preuve que les chiffres de performances ne sont pas toujours les meilleurs vecteurs de vente. La 488 GTB est aussi, en quelques sortes, une héritière de la F40, une berlinette à moteur V8 biturbo. L’une est jusqu’au-boutiste, l’autre est polyvalente. La F8 suivra, et la 296 GTB prendra finalement la place dans la gamme Ferrari, celle d’une berlinette redistribuant les cartes de la performance sur quatre roues.
