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Le poids des années ne se fait pas trop sentir sur le DS 7, le premier modèle 100% DS dévoilé en 2017. Son style extérieur, sans grande extravagance dans un premier temps, le rendait à la fois sobre et intéressant, à l’opposé du DS 3 qui allait l’accompagner plus tard, ou du tout récent N°8. En un peu plus de 8 ans d’existence, le DS 7 a connu de grands changements : créé sous PSA, il vit désormais sous Stellantis ; sorti en thermique, il a vu l’électrique croître à vitesse grand V ; la nomenclature maison a changé, les SUV ne sont plus nommés Crossback et les chiffres sont désormais des numéros. On ne sait pas vraiment où va DS avec tout ça… Mais qu’importe. La pérennité du constructeur français repose majoritairement sur le DS 7, son remplaçant doit être bien sous tous rapports.
D’abord, le style. Avec son restylage, le SUV précédent a gagné en personnalité. Ici, il n’en manque absolument pas. La face avant dérive étroitement du N°8 utilisant les mêmes « DS Light Blade », les optiques verticaux très fins délimitant la carrure et apporte de la stature à la voiture. DS est très fier de sa technologie Pixel Vision intégrée à ces phares qui permettent, en dessous de 70 km/h, d’éclairer une partie des bas côtés pour mieux voir, d’éclairer devant sur 400 mètres voire 520 avec les feux de route. On a vu les dessins de ces optiques pour la première fois sur le concept Aero Lounge de 2020, duquel N°7 hérite aussi du capot bi-ton. En effet, en option, le nouveau SUV peut recevoir un toit noir brillant se poursuivant jusque sur le capot. À voir ce que ça donne… Concernant la calandre, elle est reprise de N°8 en plus de quelques ajustements, et rappelle pour sa part le concept SM Tribute.
Pour le profil, DS dit s’être inspiré, une nouvelle fois, de l’Aero Lounge concept, notamment dans la ligne de toit qui paraît ne jamais vouloir se finir. Dans N°7, ce toit est souligné d’une élégante touche chromée qui se poursuit jusque vers le hayon surplombé par une sorte de béquet. À l’avant, les poignées de portes sont affleurantes, à l’arrière elles sont à peine camouflées derrière la vitre. À l’arrière, le concept précité revient à la charge avec les mêmes Light Blade qui donne ce caractère unique à la voiture, que DS promet d’être identifiable depuis plusieurs centaines de mètres. Alors que l’avant est très structuré, l’arrière semble très vertical, géométrique, ce qui nous perd un peu dans nos idées de dimensions de la voiture… Référons-nous donc à la fiche technique. Avec cette nouvelle génération, le SUV gagne 7 cm en longueur, dont 5 sont compris dans l’empattement. Largeur et hauteur sont identiques.
Les portières sont élargies, notamment à l’arrière, tout comme la surface vitrée arrière. L’ambiance intérieure promet donc d’être plus lumineuse, bien aidée par le toit panoramique de rigueur, lui même agrandit. Optionnel, il se poursuit jusqu’au-dessus de la tête des occupants arrière, leur donnant quelques centimètres de garde au toit supplémentaire : c’est positif ! Les sièges paraissent toujours aussi accueillants et offrent une qualité d’exécution dans les détails (les points croisés…) de finition inconnus sur ce segment. À l’avant et à l’arrière, les sièges sont chauffants en option, et à l’avant, il peut même y avoir un chauffage de nuque. Les passagers de la deuxième rangée apprécieront l’effort d’avoir trois dossiers distincts, lesquels se plient indépendamment pour dessiner un vaste espace au plancher plat. Sinon, le coffre permet un logement suffisant et en légère hausse (+19 litres) de 540 litres au maximum (change en fonction des motorisations).
La planche de bord ne surprendra personne, elle est quasiment identique à celle de N°8. De ce fait, nous retrouvons le fameux volant en X dont DS est très fier, où les commandes se retrouvent reliées au centre du volant. La planche de bord est comme creusée dans toute sa largeur et se poursuit avec des pièces en bois jusque sur les portières. Un premier écran de 10 pouces derrière le volant est associé en option à un affichage tête haute, et de série à la tablette tactile centrale tout en largeur (qui ne dépasse pas la hauteur du tableau de bord, conférant une bonne visibilité panoramique) de 16 pouces. Le tunnel central apparaît bien travaillé, presque sculpté et creusé pour recevoir un espace de charge à induction, des boutons à retour haptique et… l’éternel sélecteur de vitesse que l’on retrouve dans tout le groupe Stellantis. Cinq couleurs sont disponibles pour l’intérieur, une de plus pour l’extérieur. Côté options, nous notons une insonorisation poussée des fenêtres pouvant utiliser des vitres feuilletées acoustiques comme le pare-brise, et le système Focal composé de 16 haut-parleurs et d’une puissance de 690 kW qui ampute de quelques litres le coffre…
Impossible d’espérer voir un valeureux V6 sous ce capot. DS n’en a pas. N°7 repose sur la plateforme STLA Médium, décidément en vogue. Et comme à chaque nouveauté du groupe, le dernier modèle offre de meilleures performances que les précédents. Parce que oui, N°7 se retrouve à partager les mêmes motorisations et technologies que ses cousins. Il va sans dire qu’il est disponible en électrique, en trois versions différentes. Pour le premier prix, que nous verrons par la suite, un moteur de 230 chevaux (260 en boost) placé sur l’essieu avant puise son énergie d’une batterie de 73,7 kWh pour parcourir 543 km en une charge. En version E-Tense Long Range Traction, le moteur passe à 245 chevaux (280 boost) se sert d’une batterie de 97,2 kWh pour parcourir jusqu’à 740 km. Sinon, pour plus de puissance, la version AWD Long Range utilise la même batterie mais ajoute un moteur électrique sur l’essieu arrière pour avancer 350 chevaux (boost 375) et parcourir 679 km en une charge. Ou, pour les plus frileux de l’électrique, une version hybride 145 chevaux est disponible, elle devrait consommer 5,4 litres/100.
En ce moment, l’électrique a le vent en poupe, bien aidé par des aides et le contexte. Alors, retournons sur cette technologie et intéressons-nous à sa plateforme. Car le N°7 utilise la même que ses cousins, il a donc la même architecture 400V. Dans un segment premium où la vitesse de charge compte, cette structure électrique limite la puissance de charge à 160 kW, et encore, dans le meilleur des cas et dans une fenêtre réduite de 20 à 55%. Après, ça dégringolera sans doute… On parle de récupérer 190 km en 10 minutes et de passer de 20 à 80% en 31 minutes pour la petite batterie, 27 pour la longue autonomie. Dans l’absolu, ce n’est pas tant, ce sont des délais assez courts et, il est vrai que nous croisons plus de stations de charge fournissant du courant inférieur à 200 kW qu’à 350. Mais la clientèle de ce segment, en déboursant autant (promis, on y vient), s’attend à avoir tout le nécessaire !
Alors, DS abat d’autres cartes, comme des technologies novatrices habituellement disponibles sur le segment supérieur, ou avec des packs exorbitants. Il en va ainsi du DS Pixel Vision précité (dont, il faut le souligner, le dessin fend l’air pour augmenter l’autonomie !), du DS Night Vision mis à jour, ce système avait été plébiscité par les clients du précédent SUV, lui qui permettait de voir la route sur l’écran à partir d’une caméra infrarouge. Ou bien du DS Active Scan Suspension. Cette technologie gère la rigidité et la souplesse des suspensions en fonction des données récoltées par une caméra placée sur le pare-brise pour offrir un confort optimal. Des options rares à ce tarif… aux alentours de 60 000 €. Pour être exact, une version Business du DS N°7 230 chevaux en finition Étoile Ligne va être proposée à partir de 64 200 €. Souhaitons lui bonne change, car avec la concurrence accrue et parfois mieux armée (notamment pour la recharge rapide) la vie risque de ne pas être un long fleuve tranquille pour N°7…
