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Selon les contextes, les petits chiffres intimident, désespèrent, intéressent, laissent indifférents… Si l’on prend un taux d’intérêt, lorsqu’il est de 1,3%, beaucoup se disent qu’il n’est pas très intéressant d’y placer son argent… À tort, ou à raison. Lorsque cette valeur représente la distance qui vous sépare de chez votre boulanger, en kilomètre, ça commence à faire beaucoup pour acheter une baguette et des croissants tous les matins ! Fut un temps, c’était le prix du litre d’essence… Cette époque m’était inconnue ! En revanche, j’ai pu connaître l’espoir de pouvoir mettre 1,3 litre seulement lorsque les raffineries étaient bloquées… Autre temps. Pourquoi une telle utilisation de ce chiffre ? Car il représente le rapport poids/puissance de cette bestiole bleue… et qu’il m’effraie !
Cette bestiole, ce batracien bizarroïde nous vient tout droit des Pays Bas, ce pays discret où le marché des voitures électriques prospère (40% des ventes l’année dernière), du constructeur Donkervoort. Nous vous en avions déjà parlé il y a un peu plus de trois ans lors de la présentation de la F22, dernier missile sol-sol que l’artisan néerlandais sortait avec le 5 cylindres Audi… Depuis, le constructeur aux quatre anneaux a stoppé la fabrication de son 5 pattes. Donkervoort a donc dû trouver un autre fournisseur. Il s’est tourné vers Ford. Un retour plus qu’une nouvelle idylle puisque les premières Donkervoort utilisaient des blocs américains. Sous l’imposant capot fuselé et largement ouvert se cache donc une mécanique américaine, non plus en ligne mais en V, non plus à 5 mais à 6 cylindres.
Ford a accepté de mettre à disposition son V6 de 3,5 litres au profit de la P24 RS, mais Donkervoort a jugé bon de le revoir… de fond en comble. On lit souvent qu’il s’agit du bloc de la Ford GT, la splendide supercar de 2016. Or, le V6 ecoboost de 3,5 litres a été utilisé à maintes reprises et dans de multiples configurations à Dearborn ! Le taux de compression diffère par exemple (9,0:1 pour la GT, 10,0:1 pour la P24 RS). Il est également signalé le remplacement des turbos pour éliminer totalement le turbo lag et donner plus de puissance encore. Une immédiateté déjà perceptible dans la GT… Les turbos eux-mêmes viennent d’un équipementier de Formule 1 ! Ce bloc tout alu à carter sec, à injection directe et indirecte ne pèse à la fin que 170 kg et développe plusieurs puissances.
Le V6 est baptisé PTC, Power To Choose. Grâce à un bouton rotatif, la P24 RS laisse le choix de la puissance maximale développée par le moteur : 400, 500 ou carrément 600 chevaux. Qu’importe la valeur, la puissance est obtenue selon les mêmes régimes, disponible dès 5 500 tours et jusqu’à 7 000 ! Le couple débarque dès 4 500 tours. Les pneus arrière ont fort à faire car ils doivent digérer 800 Nm dès ces rotations du vilebrequin obtenues. Avant les pneus, il y a la boîte. La pauvre boîte. Le choix s’est porté sur un élément à 5 vitesses pour des raisons de poids : un rapport supplémentaire coûterait 15 kg de plus. Il va sans dire que la conduite de la voiture sera virile pour de nombreuses raisons. Déjà, la puissance du moteur. Ensuite, l’absence pure et simple d’aides à la conduite, pas d’ABS, d’ESP, de régulateur ni même de direction assistée. Et la boîte de vitesses… est manuelle. Pour les plus téméraires, le système de rev-matching permettant de laisser les pieds se reposer du talon-pointe est désactivable.
Ce système est le seul à tirer un filet de sécurité au conducteur. Le reste est redoutable et résolument sportif. Ça se voit à son apparence, la P24 RS n’est pas faite pour enfiler des perles ou flâner sur la côte ou à rester bloquée dans les embouteillages. Non, la P24 RS est un monstre à la radicalité assumée, affichée. Dans sa globalité, elle ressemble à la F22. Mais la silhouette brute de la bête de 2022 s’amourache d’une maîtrise des flux d’air dans cette P24 RS. Le bouclier avant paraît plus large encore, un large aileron avant fend puis dirige l’air partout autour de la voiture. Sur le profil, de multiples et imposantes stries évacuent l’air chaud du moteur. Quant à l’arrière, le diffuseur est plus ouvert encore et un optionnel pack Aero ajoute ces deux ailerons au-dessus des roues arrière.
Le travail aérodynamique est fulgurant. Il transpire dans sa silhouette et Donkervoort y adjoint des chiffres. Cette maîtrise aérodynamique, fond plat et appui (ajoutant 90 kg à 250 km/h), participe à l’obtention d’un chiffre phénoménal de 2,3 G. En virages, la P24 RS peut encaisser jusqu’à 2,3 G. Pour y parvenir, le châssis est évidemment d’une rigidité implacable, formé à la fois d’une partie tubulaire et de sous-châssis en fibre de carbone Ex-Core (la technologie maison), d’une carrosserie légère (fibre de carbone aussi), de suspensions louables (double triangulation avant et multi-bras arrière) et de pneumatiques adhérents. La voiture reçoit des gommes spécifiques signées Nankang de 275 à l’arrière, les seules qui reçoivent les assauts du V6 ! En option, les freins peuvent être en carbone céramique, signés AP Racing quoiqu’il arrive.
Je reviens donc à ce chiffre, 1,3. 1,3 kg/ch. Sachant que la voiture compte jusqu’à 600 chevaux, le calcul est simple : la P24 RS pèse (à sec) 780 kg. Pour 600 chevaux. Donkervoort s’en enorgueillit, à raison, en précisant qu’il s’agit de la seule voiture de route de plus de 600 chevaux pesant moins de 1000 kg. Il est vrai que la GMA T.50 a pris de l’embonpoint (997 kg au lieu des 986 prévus) et qu’avec les pleins, elle dépasse cette barrière. Mais le segment n’est pas vraiment le même… Et côté performances alors ? Le 0 à 100 km/h est inconnu. Donkervoort ne le chiffre même plus, « appropriate » le qualifie-t-il. Il est vrai qu’avec une telle avalanche de puissance, des passages de vitesses probablement un peu longs, et un couple difficilement transmissible au sol, le 0 à 100 ne doit pas être exceptionnel. Et, il est vrai aussi que de nos jours, cela n’a plus grand intérêt. Le 0 à 200 gagne en importance, chronométré dans cette voiture en 7,4 secondes. Rapide.
Il n’y en aura que 150, dont paraît-il déjà plus du tiers de vendues. Elle n’est pas très élégante, mais si ça vous intéresse, elle dispose d’un coffre de 298 litres, idéal pour des bagages souples. Ou des casques. Plutôt des casques d’ailleurs. Enfin, si elle vous intéresse vraiment, sachez que le prix d’appel est d’environ… 300 000 €. Faites vos jeux !
