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Il y a fort longtemps, lorsque le pétrole ne coûtait rien, la Dodge Charger nommait un coupé extravagant aux côtés du non moins voyant Challenger, autre coupé majestueux. Le segment de ce binôme : le muscle car. Autrement dit, un gros moteur dans un châssis dépassé tout juste mis au point pour rejoindre les feux tricolores à la vitesse de l’éclair. La traversée du désert passée dans les années 80-90, le binôme revient en terrain à reconquérir : rivaliser avec la nouvelle génération de Mustang. Charge à la Challenger de s’en occuper directement, la Charger dessinant désormais une muscle car à 4 portes. Une berline avec un gros moteur et… c’est tout. Pas l’once d’un comportement rigoureux, juste des moteurs gros comme ça, et des records à la clef. De longévité, déjà, avec des carrières longues de près de 15 ans pour le coupé, 9 ans pour la berline. D’accélération, avec un 0 à 100 km/h en 2,3 secondes pour la Dodge Challenger SRT Demon et ses 814 chevaux. La Charger a gagné en popularité aussi grâce à la saga Fast & Furious, étant la voiture égérie des films… Mais avec le groupe Stellantis, et l’époque qui pardonne moins l’utilisation de gros moteurs, ces Dodge paraissent bien anachroniques…
Aussi, l’arrivée de la motorisation électrique n’est pas une grosse surprise, même si elle est fortement redoutée. Une Dodge ? Une Charger électrique ? Où va le monde…
Sans frein, et avec les capacités d’accélération de cette motorisation électrique, on risque d’aller… droit dans le mur. Mais avant de crier au loup, regardons plutôt à quoi ressemble cette muscle car muette. Ses courbes la rapprochent à l’incroyable Challenger, voire à la très ancienne Charger R/T des années 60-70. Une formidable machine, à condition de ne pas vouloir négocier un virage à vitesse soutenue, sous peine de faire crisser les pneus… La face avant horizontale élargit encore la voiture qui n’en a pas le besoin. Alors que les précédentes Dodge misaient tout sur un bouclier massif, musclé, méchant, ici il préfère la force tranquille, tirant même la fibre technologique avec une barre led courant entre les deux phares. Et même aéro puisque la partie entre la carrosserie et la barre led est ouverte pour faciliter le passage de l’air ! L’arrière est moins novateur, lui qui semble repris et réactualisé de l’ancienne Charger. Moins haut, mais là encore plus techno. Un joli becquet surplombe le coffre. Serait-ce l’œuvre d’une attention aérodynamique de la part de Dodge ? Un fait rare à féliciter… La Charger existe en deux carrosseries différentes, le coupé et la berline. En disant au-revoir au bruit du V8, on pleure la fin de la Challenger…
C’est à croire qu’il n’existe plus rien de la fibre américaine de Dodge, d’une vraie Dodge. Heureusement, un petit tour à l’intérieur nous ramène à un design qui navigue dans la surenchère. Le dessin est très horizontal, pas beaucoup de courbes. À l’œil, il est difficile de juger de la qualité de fabrication ni même de celle des matériaux. Le volant abandonne l’image ronde d’une vraie jante comme avant. Les boutons sont réduits au minimum syndical avec ceux pour les fenêtres et le gros triangle rouge au centre du tableau de bord et une multitude de fonctions sur le volant. Le choix du tout numérique ne plaît pas forcément mais il fait ici son petit effet. Avouez qu’une Dodge à la page, on l’attendait depuis un moment ! L’écran de contrôle du conducteur navigue entre 10,25 et 16 pouces quand celui central stagne à 12,3 pouces. Ses bords arrondis rappellent ceux des dernières Fiat… Peu glorieux. En revanche, les fonctions qu’il propose sont aux antipodes de celles des petites italiennes. On peut y monter le volume des enceintes Alpine de 9 à 16 haut-parleurs de 506 à 914 W, choisir l’une des 64 couleurs d’ambiance. Mais, dans une Dodge, on n’attend pas un tel équipement.
C’est à partir de cette dalle qu’il est possible de choisir différents modes de conduite digne d’une vraie Dodge. Qui a dit des modes inutiles ? Nous avons le mode Donut, favorisant la distribution de la puissance aux roues extérieures pour donner le tournis aux personnes à bord et enfumer les personnes aux alentours. Le mode Drift dispose de 3 angles maximum pour limiter le risque de partir en tête à queue. Il assouplit les suspensions avant et raidit celles à l’arrière pour faciliter le mouvement. Le mode Line Lock bloque les roues avant et envoie la puissance maximale aux roues arrière pour chauffer les gommes ou simplement élire un nouveau pape. Le Launch Control, bien connu, réussit à maintenir les moteurs dans une fenêtre de tir optimale pour délivrer la puissance la plus élevée sans perdre la traction et disposer de la meilleure performance possible. Le Race Preparation préchauffe la batterie pour une utilisation intensive sur circuit durant laquelle l’écran affiche les infos clés au pilotage : puissance, G encaissés…
Une Dodge sur circuit, on aura vraiment tout vu ! Et si je vous disais que vous n’étiez pas au bout de vos peines car, si vous ne l’aviez pas remarqué, j’ai glissé quelques informations dans les paragraphes précédents… Et qu’il est temps de parler de la fiche technique de la Charger. Elle est bâtie sur la plateforme STLA Large du groupe Stellantis convenant à l’architecture à 400V. La batterie placée entre les quatre roues culmine à 100,5 kWh et utilise un mélange de Nickel, Cobalt et Aluminium. Elle fournit la puissance à deux moteurs, un sur chaque essieu, de 340 chevaux et 400 Nm maximum, ce qui fait d’elle… une 4 roues motrices. Gloups. En mode Drift, pour maintenir l’angle de drift choisi, une certaine puissance est transmise au train avant pour limiter les débordements. Plusieurs niveaux de puissances sont disponibles : de 496 (R/T) à 670 (Scat) chevaux, ajoutant même avec le Power Shot 40 chevaux pendant 15 secondes. De quoi accomplir des accélérations dignes d’une fusée : 3,3 secondes au 0 à 100 km/h, 11,5 secondes pour le 400m départ-arrêté. Pour s’arrêter justement, la Charger compose avec le freinage régénératif permit par les moteurs électriques, permettant des décélérations de l’ordre de 0,1 à 0,3 G, mais aussi à des freins suffisamment dimensionnés.
Les disques atteignent 400 mm, à l’avant comme à l’arrière, pincés par des étriers de 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière, à condition de sélectionner le Track Pack. Un Pack qui tire toute la substantifique moelle des suspensions multibras du modèle, et qui améliore ses performances grâce… à sa monte pneumatique extra-large : 305/35 ZR20 à l’avant, 325/35 ZR20 à l’arrière. Ça commence à faire… Mais, une bonne nouvelle peut cacher une mauvaise… Car la Charger est également disponible en version thermique. Plus de V8 ici. Dodge a présenté l’année dernière son moteur Hurricane, un 6 en ligne aussi fort qu’un V8 maison, simplement deux fois plus petit. Ce 3.0 biturbo est disponible dans les versions Six Pack des Charger, et annonce des performances dignes des ex-5.7 et 6.4. En configuration 4 portes, le 3.0 fournit la puissance standard de 420 chevaux. En coupé, il grimpe à 550 chevaux. À l’exception des fonctions prédéfinies à sélectionner sur l’écran central, il n’est plus possible d’éliminer les gommes à la vitesse de l’éclair : même en thermique, les Charger seront des quatre roues motrices…
Est-ce vraiment un crime de passer la Charger à l’électrique ? Le pire n’est-il pas de nommer les versions électriques Daytona, comme la glorieuse Charger des circuits ? Ou d’éliminer purement et simplement le nom Challenger ? Plus de tonitruant V8. Plus de fumée sans eux, ces glorieux 8 cylindres. Ce souvenir-là est plus dramatique, plus difficile à oublier…
