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Le badge GTS est visible chez de nombreux constructeurs. Chez Ferrari, c’est la berlinette découvrable ; chez Porsche, l’intermédiaire entre les versions classiques et les Turbo, un entre-deux idéal. Pour BMW, ces trois lettres sont portées par les voitures les plus proches de la piste, arborant un aileron plus ou moins proéminent. La première BMW GTS est la M3, sortie en 2010. Elle perdait du poids, gagnait en puissance et en insolence grâce à cette peinture orange exclusive un brin choquante. Sur sa malle arrière, un aileron, un vrai, tentait d’asseoir la voiture au sol. Une sage décision avec 450 chevaux sous le capot ! Dans sa lignée, elle prenait la suite de la M3 (E46) CSL, de la M3 (E36) GT. Alors, qu’attendre de cette M4 GTS qui, déjà, change de patronyme !?
Oui car depuis 2014, BMW s’est enfin décidée à baptiser ses modèles coupés en utilisant les chiffres pairs, laissant les impairs aux berlines. Une idée qui trottait dans la tête des dirigeants depuis bien longtemps. C’est désormais chose faite, au détriment de l’histoire : une M3 est un coupé à la base, pas une berline… Non seulement, le nom changeait mais le moteur aussi. La E30, l’originale, comptait sur un 4 cylindres sous son capot, pour des besoins d’homologation, or l’inconscient collectif sait bien qu’une BMW se doit d’avoir un 6 en ligne, comme les E36 et E46. La génération E90-E92 a préféré opter pour un V8 extrapolé du V10 de la grande sœur M5. Atmosphérique et excellent ! La M4 revenait à l’architecture classique, 6 cylindres en ligne, mais le gavait de deux turbos…
Un mal pour un bien, la voiture reste plutôt fluette par rapport à la concurrence et sa puissance, 431 à 450 chevaux, plus utilisable moins effrayant qu’une Classe C 63 de 510 chevaux ! Mais le raisonnable ne dure qu’un temps !
Et rapidement, la passion prend le dessus, en particulier avec cette M4 GTS plus radicale que jamais. Comme la M3 éponyme, la volonté de cette mouture est d’enchaîner les chronos, les tours de circuit sans se fatiguer et en procurant d’excellentes sensations au conducteur. Pour y parvenir, tout y passe. La robe se pare d’une peinture profonde et intimidante accentuée par le bouclier noir, les rétroviseurs en fibre de carbone ou les jantes Acid Orange. Bien entendu, la quête de performance passe par une quête de légèreté. Capot, malle arrière, toit, lame avant ou encore l’aileron arrière, tous ces éléments adoptent la fibre de carbone, ou plutôt le plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC), pour baisser le poids de la bête.
Le traitement est le même dans l’habitacle… ou presque. Aujourd’hui, les clients veulent tout à la fois : une voiture efficace mais utilisable tous les jours, radicale mais avec tout le confort d’utilisation possible. Alors, l’écran reste. Tout comme la climatisation, le chauffage et les technologies de sécurité active. Quelques éléments distinguent, évidemment et heureusement, la GTS de la M4 classique, à l’instar du patronyme inscrit sur la planche de bord en Alcantara. La coque des sièges baquets est en fibre de carbone, et largement éventrée, permettant tout de même de perdre 50% de poids par rapport à ceux de la M4 classique. BMW argue que la traque aux kilos ne se voient pas toujours et souligne que pour ce modèle, le support du tableau de bord est en fibre de carbone. En revanche, pour montrer son « jusqu’au-boutisme », elle imite Porsche en remplaçant les traditionnelles et fonctionnelles poignées de portes par des lanières.
La suppression de la banquette arrière, elle, est plus visible et logique. Mis bout à bout, ces gains baissent le poids d’un bon quintal permettant à la GTS d’affirmer 1510 kg sur la balance, à vide, et avec les options les plus légères. À l’inverse, la puissance du moteur grimpe de manière significative. Sous le capot, le désormais bien connu 6 cylindres 3,0 litres biturbo est reconduit et apporte une innovation que BMW pensait majeure : un refroidissement à injection d’eau. Ce système refroidit l’air en entrée de la chambre de combustion, permettant ainsi d’améliorer la combustion dans la chambre et donc le rendement du moteur. Cette technologie ajoute un réservoir dans le coffre, un réservoir d’eau, de 5 litres, diminuant ainsi la capacité du coffre.
En contrepartie, le moteur fonctionne mieux, annonçant une écurie de 500 étalons à 6 250 tours/minute et de 600 Nm disponibles de 4 à 5 500 tours ! En comparaison, une M4 pack Compétition en revendiquait respectivement 450 et 550. Le soucis est que… l’eau gèle. Lorsque la voiture est stationnée, l’eau est refoulée du circuit d’admission vers le réservoir, mais en-dessous de 5°C de température extérieure, le moteur ne peut être refroidi par cette eau, aussi ne développe-t-il plus sa puissance de feu, mais descend à celle de la M4 Compétition. Et la consommation de cette eau distillée par le 6 en ligne est un brin contraignante également, on parle d’un plein d’eau tous les cinq pleins d’essence environ, en utilisation normale, sur route. Sur circuit, il faudra faire le plein plus souvent. Sinon, sans cette eau, le moteur tourne à 450 chevaux.
La M4 GTS ne soigne pas seulement son moteur, il porte attention à ses liaisons au sol, raffermies, et à une efficacité certaine. La direction offre, paraît-il, un toucher de route excellent, donnant envie d’enchaîner les kilomètres à son volant gainé d’alcantara. La M4 GTS demeure une simple, une vraie propulsion, distribuant toute sa puissance à ses deux seules roues arrière via la boîte de vitesses à double embrayage et sept rapports (la DKG 7) déjà disponible dans la version classique. Grâce à ses pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, des sangsues, les temps d’accélération sont excellents : 3,8 secondes au 0 à 100 km/h, 305 km/h en pointe… Mais elle sait aussi ralentir ! Merci la copieuse monte de carbone-céramique, baissant les masses suspendues en même temps qu’elles diminuent les distances de freinage et garantissent une endurance optimale.
Ce qui explique alors son excellent chrono sur la Boucle Nord du Nürburgring : 7’28. Pour parvenir à un tel temps, la M4 GTS s’offrait le pack Clubsport disponible en option, un équipement qui rapproche encore davantage la voiture de son terrain de jeu favori : la piste ! Avec lui, les ceintures sont remplacées par des harnais 6 points, un extincteur fait son apparition et un arceau de la même couleur que les jantes, Acid Orange, rigidifie la voiture autant qu’il obstrue la visibilité en 3/4 arrière. Véritable vitrine technologique, cette M4 GTS restera dans les annales pour avoir été, également, la pionnière dans la technologie OLED à l’arrière, élément que l’on retrouvera dans la plus récente M4 CSL. Cette dernière lui collera 10 secondes au Nürburgring, mais ce n’est là qu’un détail…
Les records sont faits pour être battus, et la M4 GTS reflète surtout le summum de la performance de BMW à son époque : chaque voiture en est le reflet, et la GTS montrait le chemin qu’allait prendre BMW M à l’avenir : plus performantes que jamais, mais toujours passionnelles.
