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Si l’on en croit le constructeur, il faut remonter le temps d’un bon siècle pour trouver trace pour la première fois du nom Supersports sur une Bentley. C’était une 3 litres sports, la première du constructeur capable de dépasser les 100 mph (161 km/h). Que de chemin parcouru en 100 ans ! Ou si peu : dans la gamme actuelle, un 3 litres subsiste, aidé par un moteur électrique. Sauf qu’à l’époque, le 3 litres était le nec plus ultra, aujourd’hui c’est la porte d’entrée… Avec l’arrivée de la Continental GT, Bentley a repris des couleurs, et en 2008 a décidé de rendre plus sportif son paquebot favori.
Continental, ne serait-ce pas le qualificatif idéal pour évoquer son poids ? Il dépasse allègrement les 2 tonnes. Son W12, poussé de 560 à 610 chevaux, gomme la masse en ligne droite, mais en virages, il se rappelle au bon souvenir. En 2017, on dépasse carrément les 700 chevaux (710) et la tenue est encore plus sportive. On commence à dompter les lois de la physique et, même si une Bentley ne sera jamais aussi dynamique qu’une Lotus, les performances sont à saluer, même dans un parcours sinueux. Depuis, silence radio. Plus de supersport. Sans dire que son absence nous manquait, chaque démonstration faite par Bentley avec ce badge nous impressionne. Les Supersports n’ont jamais eu la finesse d’une lame GT3 RS, l’émotion d’une Ferrari ou l’insolente élégance d’une Aston Martin, et si la nouvelle venue nous faisait mentir ?
Quelle prestance ! Assurément, la Supersports est aussi agressive que la Continental GT classique est élégante. On peine à se dire qu’il s’agit d’une Bentley tant l’apparat sportif est osé ! Mais la large calandre et les deux grands optiques gomment toutes les questions du monde. Tout ou presque a été redessiné entre la Speed et cette Supersports. Le bouclier adopte aux deux extrémités des prises d’air verticales en forme de losange. En-dessous, un immense splitter (le plus grand jamais fixé sur une Bentley) souligne la partie inférieure de la voiture et la plaque au sol. Si l’avant est déjà menaçant, attendez de voir l’arrière, en passant par ce profil ultra bas et les jupes latérales qui élargissent encore la voiture. Les hanches musclées de la Conti guident l’air jusqu’à l’arrière-train dont le coffre se termine par un aileron proéminent assez braqué vers le haut. Le diffuseur aspire l’air avant de l’accélérer derrière, et les deux doubles sorties d’échappement n’attendent qu’une chose : sonner !
Il n’y a plus une once d’élégance. Rien, nada. Elle est juste bestiale et méchante et agressive et… hypnotisante. Elle a beau être pleine de contradictions, j’avoue qu’elle attire l’œil, par curiosité. Comment diable ont-il pu, grâce à ces appendices aérodynamiques, générer jusqu’à 300 kg d’appui aéro, seulement avec des éléments fixes ? La force du moteur doit être herculéenne ! Et… c’est le cas. En revanche, pour l’originalité, on repassera. Derrière la calandre sur laquelle est dessiné un joli 8 blanc dans la grille se cache… oh surprise, un V8, seul. La cylindrée de 4 litres met la puce à l’oreille. Il est aidé d’une paire de turbocompresseurs qui lui souffle fort dans les cylindres… 666 chevaux et 800 Nm de couple. La puissance est celle de l’Urus Performante de Lamborghini, mais son couple (850 Nm) a été baissé, sans doute pour préserver les pneus.
Si l’on regarde les différentes sportives du groupe Volkswagen, peu d’entre elles sont restées en propulsion. Pour ainsi dire… quasiment aucune. Il y a bien les 718 et la moitié des 911, mais toutes les voitures dotées du V8 4.0 l’associent à une transmission intégrale. Quatre roues motrices pour des départs canons, un comportement sain (même si sous-vireur) et un poids pachydermique. Justement ! La Supersports veut être agile. Alors, pour la première fois de son existence, la Continental perd son arbre de transmission avant et comme elle a mis de côté l’hybridation des versions grand public, la balance sur laquelle est pesée la Supersports voit un chiffre impensable : inférieur à 2 tonnes ! Pour arriver à une telle valeur, qui représentait l’objectif premier de la petite équipe chargée de la Supersports, l’ablation de la batterie et de l’essieu avant moteur n’ont pas été les seuls éléments retirés. À l’intérieur par exemple…
Fort heureusement, les sièges restent. Mais seulement à l’avant. Les deux assises utilisent des sièges baquets mais qui font la part belle au cuir, au luxe, au raffinement. Un coup d’œil à l’arrière et… on perd la notion de luxe pour percevoir celle de l’inscription sur le tableau de bord : Supersports. Les deux sièges arrière sont remplacés par un élément en fibre de carbone recouvert de matériau noble. Cet habitacle témoigne de l’ADN Bentley : du sport oui mais du luxe aussi. L’un des exemples les plus probants concerne les sièges. Ils sont beaux, gros, baquets, positionnés plus bas qu’auparavant mais… réglables électriquement sur 11 voies. On est loin de la recherche du moindre gramme superflu d’une Porsche RS !
Ne boudons pas notre plaisir, une voiture de sport 100% thermique, de nos jours, est forcément une rareté absolue. Et en continuant de découvrir la Supersports, on se rend compte que le projet n’est pas fumeux. Car tous les systèmes ont été revus. Une nécessité, puisque la perte de la traction ne donnait plus la même charge de travail aux deux roues arrière ! Le différentiel à glissement limité électronique ne joue par exemple que sur les roues postérieures, lesquelles voient la voie élargie de 16mm. Les suspensions à double chambre à air sont toujours combinées à un circuit 48V capable de réagir en 0,3 seconde pour maintenir la voiture sans roulis ni cabrage. Les jantes forgées de 22 pouces sont signées de Manthey Racing, le département sportif de Porsche !
Elles cachent derrière elles le plus gros système de freinage jamais installé sur une voiture de série. Ce duo carbone-silicium céramique se compose de disques de 440 mm à l’avant pincés par 10 pistons et de 410 à l’arrière par 4 pistons. C’est énorme ! Mais… il faut au moins ça pour ralentir les 2 tonnes (environ) en mouvement de la bestiole ! Les pneus sont aussi là pour dompter la bête : des Pirelli Trofeo RS capables d’encaisser, grâce aussi à la motricité de la voiture, 1,3 G en virages ! Merci à l’aérodynamique aussi, car avec la vitesse, la répartition des charges se déplace. En effet, en statique, la Supersports revendique un 54/46. Mais comme la répartition de l’appui favorise l’arrière, celle des masses change avec la vitesse ! La perte de la traction se ressent principalement sur les accélérations en départ-arrêté. Si la Speed et ses 782 chevaux hybrides efface le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, la Supersports demande une demie seconde de plus ! 666 chevaux pour un 0 à 100 comparable à une Alpine A110 R dotée d’un rapport poids/puissance comparable. En revanche, le rapport prix/performance…
Il est tenu secret, le tarif. Silence radio, mais… on sait que la série est limitée à 500 exemplaires. On sait que la personnalisation est un service que beaucoup de clients apprécie. Bentley a le sien depuis des lustres, il s’appelle Mulliner. On sait que l’imagination des clients est la seule limite. Et on sait aussi qu’une Bentley Continental GT Speed coûte 295 000 € hors options et malus. En 2009, la différence entre la Speed et la Supersports s’élevait à environ 25 000 €. En 2017, l’écart grimpait à 41 000 €. Le caractère limité de la série, l’exclusivité de la transmission, la personnalisation poussée… tous ces éléments nous laissent à penser que la Supersports va s’approcher des 350 000 €, voire flirter avec les 400 000 € sans les options ni la personnalisation.
