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RS, probablement les deux lettres les plus utilisées quand il s’agit d’accroître la sportivité d’une automobile. De la 911 aux Audi en passant par les Ford, ce duo voisin dans l’alphabet parvient à rendre attachantes certaines des voitures les plus banales… Chez Audi, le sigle existe depuis des lustres, depuis le break RS 2 développé conjointement avec Porsche, et décliné à tort et à travers dans le reste de la gamme par la suite. De l’A3 au Q8, la quasi-totalité des modèles, haut sur pattes comme conventionnels, a connu une déclinaison RS, ou au moins S. Le RS 5 pour sa part est né en tant que coupé, chantant au gré d’un V8 atmosphérique qui hante encore nos nuits, et décliné ensuite en cabriolet. La génération suivante a conservé la puissance de 450 chevaux mais a changé la manière de l’obtenir en confiant cette tâche à un V6 biturbo. Depuis, la RS 4 Avant n’est plus, les coupés perdent des parts de marché, et les cabriolets encore plus. L’A5, remplaçante de l’A4, a droit à cette nouvelle déclinaison RS qui change beaucoup par rapport à ses modèles passés !
Large ? Au-delà. Les ailes paraissent presque exagérées, en particulier à l’avant avec cet imposant extracteur percé entre l’aile et la portière avant. Quoique… l’arrière semble jouer des muscles aussi avec cette ligne dessinant des hanches extraordinaires… Elle intimide un peu… Cette perception est également due aux proportions, à la taille des jantes (jusqu’à 21 pouces) ou encore à sa calandre plus qu’imposante. Avec le rouge de la carrosserie, les éléments noirs ressortent bien de cette face avant radicale. La calandre est large, haute, plus qu’éventrée, et aux extrémités latérales deux larges entrées d’air supplémentaires augmentent encore la sportivité. Par la même occasion, deux ouïes se dessinent également entre ces prises d’air et les ailes, comme pour fendre encore mieux l’air… Côté silhouette, Audi laisse le choix entre le break et la berline, le choix du roi !
Quant à l’arrière-train, le large bandeau lumineux à la complexe signature lumineuse personnalisable souligne la largeur de la voiture au milieu, en haut c’est l’aileron qui s’en charge, et en bas le diffuseur percé par deux énormes sorties terminent de nous ôter tous nos doutes : la RS 5 a un moteur avec des pistons ! Ouf… En ouvrant le hayon électrique, on découvre un espace conventionnel au plancher plat. Quatre ouvrants latéraux nous invitent à bord d’un habitacle sombre mais technologique. La qualité d’assemblage est évidente, la présence d’écrans et le nombre de boutons réduit au minimum ne nous étonne pas. L’originalité se cache dans les détails, comme dans le dessin du volant, à double méplat, doté de deux boutons rouges sous les deux branches, ou encore dans l’intégration des écrans. Derrière le volant, il est classique, un rectangle classique, quand celui du centre est légèrement orienté vers le conducteur et dispose d’un affichage allant un peu plus bas encore que le rectangle précédent. Enfin, le passager a aussi droit à sa dalle tactile, laquelle est placée en italique, en oblique.
Jusqu’ici, la RS 5 ressemble à une Audi RS, tout ce qu’il y a de plus « classique ». Mais la suite va tordre le cou à cette idée. Car la RS 5 est la première… RS hybride ! Et oui ! La présence d’une batterie de 25,9 kWh (commune à la quasi-totalité du groupe Volkswagen) sous le plancher du coffre explique la taille de celui-ci, proche de celle d’une citadine. Rechargeable, cette batterie devrait pouvoir rouler environ 80 km sans réveiller le bloc thermique en envoyant son courant à son moteur électrique de 177 chevaux et 460 Nm de couple niché dans la boîte de vitesses. Quant à la partie thermique, Audi tire son épingle du jeu par rapport à Mercedes. En septembre 2022, l’Étoile frappait fort en dévoilant sa C 63 AMG S E Performance de 680 chevaux obtenus grâce au mariage d’un quatre cylindres et de moteurs électriques. Récemment, Mercedes a annoncé arrêter la production de cette voiture car… elle ne se vendait pas. À cet échec, Audi répond par un bloc thermique plus… noble.
Elle conserve le V6 de la génération précédente mais en augmente la puissance à 510 chevaux grâce à l’optimisation du cycle Miller à la fermeture des soupapes plus lente. Au total, en calculant les pertes de puissance dans la transmission etc, la RS 5 dispose de 639 chevaux et 825 Nm de couple. Il va sans dire, Audi oblige, que la RS 5 envoie cette puissance à ses quatre roues grâce au système Quattro. Ce dernier est revu de fond en comble. Le différentiel central, celui qui distribue la puissance entre l’avant et l’arrière, allant jusqu’à envoyer 70% de la puissance à l’avant et 85% à l’arrière, fonctionne selon une nouvelle propriété dans laquelle il est toujours plus ou moins fermé. Il est toujours sur le qui-vive et gagne alors grandement en rapidité d’exécution. Mais… ce n’est pas tout.
Car Audi tire parti de son hybridation en l’utilisant aussi pour la distribution de la puissance. C’est vague ? Je vous explique. Sur l’essieu arrière, un autre différentiel se charge normalement de distribuer la puissance, en virage, entre la roue intérieure et la roue extérieure, cette dernière devant aller plus vite que l’autre pour accroître la vitesse dans ledit virage. À ce différentiel, Audi ajoute un moteur électrique pour donner naissance au système baptisé Electro Mecanic Torque Vectoring. Ce moteur électrique puise son énergie dans la batterie pour fournir une puissance de 8 kW (10,9 chevaux) et 40 Nm de couple qui est associée à un engrenage démultipliant le couple. Ainsi, ce système peut renvoyer jusqu’à 2000 Nm sur une seule roue pour améliorer le dynamisme de la voiture ! Sa réactivité serait de l’ordre de 15 ms et nécessite un niveau de charge de la batterie de l’ordre de 90% pour fournir le summum de ses capacités. Tout ce petit monde est relié à une sorte d’ordinateur central qui contrôle et gère la distribution du couple à partir de diverses données comme l’accélération longitudinale, latérale, l’angle de lacet et autres informations.
Ce nouveau système de distribution de puissance a contraint Audi à redessiner le train arrière de l’A5 ! Cela dit, si les promesses se confirment sur la route, cette peine n’aurait pas été vaine. En ligne droite, la RS 5 détalera vite, passant les vitesses rapidement et atteignant les 100 km/h depuis l’arrêt en 3,6 secondes. Soit… peu ou prou le même temps que la BMW M3 Compétition, de seulement 530 chevaux 100% thermique. Mais justement, l’hybride ajoute une masse telle que… tous les artifices technologiques sont bien obligés d’officier. On parle en effet de 2355 kg pour la berline, et 15 kg de plus pour l’Avant. Ça pique.
Pour arrêter toute cette masse en mouvement, la RS 5 confie son sort (et celui de ses occupants) à des galettes de 420 mm à l’avant et 400 à l’arrière en série, mais en option le système carbone céramique, en plus de faire perdre du poids, permet d’augmenter les capacités de freinage et la durabilité des plaquettes, moyennant une somme conséquente, en installant des disques de 440 mm à l’avant 420 à l’arrière ! C’est… énorme. À titre d’information, la Bentley Continental Supersports s’enorgueillissait d’avoir le plus gros système de freinage pour une voiture de série, sachez qu’elle rend 10 mm à l’Audi à l’arrière. Le nombre de pistons, en revanche, est peut-être supérieur au Royaume-Uni… il n’est pas communiqué chez Audi.
Une nouvelle sportive chez Audi, ce n’est pas tous les jours ! Et la RS 5, si elle multiplie ses artifices, promet des merveilles. On a hâte de voir ce que ça donne ! Côté tarif, comptez plus de 100 000 €, à coup sûr. Elle est en attente d’homologation, il faudra donc attendre avant de savoir si notre cher malus national va faire gonfler la facture aussi vite que les options…
