Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
L’automobile vit un grand chamboulement. Alors que la quasi totalité des constructeurs se ruent vers l’électrique pour suivre les désidératas des gouvernements, ce sont les clients qui les freinent des quatre fers. Mercedes calme le jeu. Volkswagen ferme parfois ses usines. Audi continue de penser des voitures thermiques aux côtés de sa production électrique. On ne sait pas où on va mais on y va. On ne sait pas non plus ce qu’on va gagner à l’avenir, mais on sait déjà ce qu’on va perdre. Nos chers gros, bons, sublimes moteurs thermiques vont bientôt nous quitter. Le downsizing aura bientôt raison d’eux. Maserati a mis au placard son V8 pour le remplacer par son V6 dans la GranTurismo. Les grandes GT perdent leurs gros moteurs. C’est triste. À moins que… Ferrari et Aston Martin servent de résistants. Pas d’hybridation mais de l’émotion. D’un côté, la 12Cilindri il y a quelques mois. Et de l’autre, sur son île par delà la Manche, un nouveau modèle V12 !
La DBS n’est plus, vive la Vanquish ! Comme en 2013, la Vanquish prend la place de la DBS dans la gamme, la chapeautant avec force et vigueur. Les bons et les mauvais sentiments s’entrechoquent depuis que je l’ai vue en photo. J’ai comme l’impression qu’Aston Martin retourne dans ses vieux travers de poupées russes, reprenant les mêmes phares que la DB12, quasiment la même calandre… Heureusement, le reste me séduit plus. Ladite calandre, signature iconique de la marque, s’élargit et gagne en agressivité. Le bout du capot paraît plus avancé que le splitter avant ! Le capot s’ajoure, laissant augurer un refroidissement accru. Une élégante ouverture en aval des roues avant fait circuler l’air chaud des freins, le guidant vers la carrosserie pour s’évanouir dans l’air ambiant. En prenant du recul, la Vanquish 2024 ressemble énormément, du pare-brise jusqu’au train arrière, à la Vanquish 2013. Et c’est évidemment un compliment puisque cette dernière incarne ce qu’on peut attendre du graal en matière d’automobile.
Un dernier mot peut-être sur l’arrière-train de la Vanquish. Une chose est sûre, il change radicalement de l’ancien modèle. Il multiplie les références. Les hanches délicieuses à la fois droites et anguleuses rappellent les Valour ou Valiant, le béquet vertical renvoie à la Vantage et les barres horizontales intégrés dans une vraie/fausse calandre pleine arrière inspirent la rarissime Vulcan. Il n’y a rien de fondamentalement mauvais. Plus bas, les quatre tuyères attendent de résonner. Un petit tour avant dans l’habitacle, seul endroit où l’on peut mettre en route le moteur. Sans surprise, on retrouve l’habitacle inauguré dans la DB12, avec ces deux écrans de 10,25 pouces, ce volant quasi circulaire, ces innombrables boutons… Derrière les sièges, deux espaces accueillent deux sacoches de manière élégante. Les matériaux utilisés seraient de meilleure qualité. La Vanquish, et vous, et nous, n’attendons plus que ça : qu’on s’intéresse à la technique !
Juste devant le grand pare-brise, là où on ne sait pas où se termine le nez, sous l’immense capot, un nouveau V12 5.2 biturbo siège et s’apprête à hausser le ton. Précédemment dans la DBS, le V12 5.2 disposait de 725 chevaux voire 770 dans la version de fin de tournée Ultimate et de 850 Nm de couple. Pour l’occasion du changement de nom, et sans doute pour respecter les normes aussi, le V12 culmine à 835 chevaux et le couple à 1000 Nm ! Pour parvenir à ces valeurs, tout a été revu. Le bloc moteur et les pistons ont été renforcés, les culasses ont été redessinées, les arbres à cames revus et les soupapes adoptent un nouveau profil. Les deux turbos réduisent leur temps de réponse. Et un Boost Reserve apparaît. Quand le conducteur met le pied au plancher, les turbos augmentent momentanément la pression pour augmenter la puissance. Pour garantir la fiabilité d’un tel monument mécanique promettant 160ch/litre, le lubrifiant moteur utilisé est issu des innovations de la Formule 1. Ce lubrifiant synthétique est 50% plus efficace que celui utilisé auparavant.
Sous le capot donc, la mise à jour est palpable. Mais sous la carrosserie aussi. La suspension à double triangulation, exemptée de grands reproches, est reconduite à l’avant et la suspension arrière est à multi-bras. Entre les deux essieux, l’empattement grandit de 80mm. Deux choses à prévoir donc, d’abord une meilleure stabilité à haute vitesse ensuite un certain risque de manque de précision ou d’agilité plutôt dans les enchaînements d’épingles… Pour répondre à ce sujet, Aston Martin met en avant une direction directe, 2,27 tours de butée à butée. Et puis, il suffit de mettre en veilleuse les différents systèmes de stabilité pour laisser les roues arrière patiner pour mettre la voiture au bon endroit, non ? Sans commentaires, car il serait tout de même dommage d’utiliser les pneumatiques Pirelli P Zero faits sur-mesure pour la voiture pour une telle figure…
Ces pneumatiques de dernière génération intègrent une technologie signée Pirelli la PNCS, Pirelli Noise Cancelling System. Ainsi dotées, ces gommes gomment les nuisances sonores liées au frottement des pneus sur le sol. Car le confort est une quête que veut mener la Vanquish. Mais avant tout, elle veut surpasser l’ex-DBS. Et pour cela récupère ce qui a déjà séduit sur les deux précédentes nouveautés Vantage et DB12. Les amortisseurs adaptatifs de la DB12, les Bilstein DTX sont reconduits ici. Les freins en carbone-céramique déjà vus dans la 770 Ultimate font maigrir la Vanquish de 27 kg en masses non suspendues. Les jantes forgées surveillent également leur ligne. Chaque essieu a sa tâche, au train avant la direction, à l’arrière la transmission. La boîte y est directement installée et intègre – enfin ! – pour la première fois sur la Vanquish un différentiel électronique bien plus rapide que l’ancien mécanique de la DBS. Celui-ci peut ainsi verrouiller la répartition de 0 à 100% en 135 ms !
Comme si cela ne suffisait pas, la hausse de l’empattement contribue à la hausse globale de la rigidité de la voiture. En ajoutant d’autres renforts dans la baie moteur ou directement dans le châssis, la rigidité latérale a augmenté de 75% par rapport à la DBS 770 Ultimate. Cette dernière augmentait déjà considérablement par rapport à la DBS classique, ce qui laisse rêveur quant à la rigidité de la nouvelle venue ! Les barres anti-roulis gagnent aussi en épaisseur. Un mauvais point pour le poids, compensé par la hausse de la rigidité qu’elles prodiguent. ZF continue de fournir Aston et intègre le différentiel directement dans son compartiment, améliorant justement cette réponse. Les 8 rapports s’égrènent plus rapidement. Et les pneumatiques, plus performants, ajoutés à la hausse de la puissance, du couple et à la rapidité de la boîte, favorisent les accélérations : 3,3 secondes de 0 à 100 km/h, c’est expéditif ! En pointe, elle annonce près de 345 km/h. La DBS annonçait des chiffres proches (3,4 ; 340) mais rarement ces chiffres pouvaient être atteints, en cause les gommes et la difficulté d’obtention de la motricité. Désormais, ces annonces semblent plus réalistes.
Comme si cela ne suffisait pas, la hausse de l’empattement contribue à la hausse globale de la rigidité de la voiture. En ajoutant d’autres renforts dans la baie moteur ou directement dans le châssis, la rigidité latérale a augmenté de 75% par rapport à la DBS 770 Ultimate. Cette dernière augmentait déjà considérablement par rapport à la DBS classique, ce qui laisse rêveur quant à la rigidité de la nouvelle venue ! Les barres anti-roulis gagnent aussi en épaisseur. Un mauvais point pour le poids, compensé par la hausse de la rigidité qu’elles prodiguent. ZF continue de fournir Aston et intègre le différentiel directement dans son compartiment, améliorant justement cette réponse. Les 8 rapports s’égrènent plus rapidement. Et les pneumatiques, plus performants, ajoutés à la hausse de la puissance, du couple et à la rapidité de la boîte, favorisent les accélérations : 3,3 secondes de 0 à 100 km/h, c’est expéditif ! En pointe, elle annonce près de 345 km/h. La DBS annonçait des chiffres proches (3,4 ; 340) mais rarement ces chiffres pouvaient être atteints, en cause les gommes et la difficulté d’obtention de la motricité. Désormais, ces annonces semblent plus réalistes.
Une réponse sur « Aston Martin Vanquish 2024 »
[…] Un mot d’ailleurs sur cette Vanquish Vision Concept. On est aux antipodes de la Vanquish présentée l’année dernière, qui reprenait le flambeau de la DBS. L’idée avec ce véhicule était d’imaginer une sorte de petite sœur de la Valhalla (ex-AM RB 003), elle-même une petite sœur de la Valkyrie. Alors que ses grandes sœurs devaient utiliser la fibre de carbone à foison et partout où il était possible, la Vanquish allait lui préférer l’aluminium, plus facile à manier et à fabriquer, pour faciliter ensuite la production : elle devait être en série ! Sans doute les changements à la tête de la marque ont ils écarté ce projet ambitieux. Et la Vanquish reprend sa forme initiale de GT. […]