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La lettre S est d’un commun dans le monde des supersportives… Porsche l’utilise depuis des lustres, tant pour sa 911 que pour le reste de sa gamme plus polyvalente. Alpine l’ajoutait à son A110 pour répondre aux besoins de la clientèle de pistards. Même l’Aventador de Lamborghini y a eu droit en 2016 lors de son restylage, et avec les roues arrière directrices ! Très souvent, l’ajout d’un S ne transfigure pas une sportive, elle l’améliore seulement sur les aspects sportifs, dynamiques. Ça passe par un allègement plus ou moins important, une cure de vitamines pour le moteur, et des réglages spécifiques. L’A110 par exemple a gagné 40 chevaux en devenant A110 S, une augmentation de près de 16%, ce n’est pas rien.
La DB12 S ne révolutionne donc pas son petit monde, mais elle s’améliore sur chaque aspect. Son apparence déjà musclée s’arme d’appendices aérodynamiques comme un splitter à l’avant, dont les extrémités adoptent des stries donnant un look presque radical à la GT. Des ouïes – en carbone en option – percent les ailes avant pour diriger l’air chaud des pneus et freins vers l’extérieur. À l’arrière, un spoiler presque vertical rappelle la regrettée (pour son look, pas son dynamisme) DBS Superleggera… Comme le DBX S, la nouvelle GT s’offre un nouveau bouclier arrière notamment doté d’un nouveau diffuseur dont les échappements aux extrémités sont placées à la verticale. Le rendu paraît assez bestial.
Une possibilité exacerbée par une option intéressante. Le système d’échappement peut utiliser le titane, et promet une hausse de 1,5 décibels et une baisse de 11,7 kg sur la balance. Je suis preneur ! Tant qu’on en est aux pertes de poids, le système carbone-céramique optionnel de 410 mm à l’avant et 360 à l’arrière permet de gagner 27 kg en masses non suspendues. Un mal financier sans doute nécessaire car, même si le poids baisse, il reste élevé, et cette technologie de freinage dit offrir des décélérations puissantes et plus longtemps que des homologues en acier. À condition seulement d’être dans une bonne fenêtre de température, et qu’aucun grain de sable ne s’invite dans le rouage…
Ces freins sont également disponibles sur le reste de la gamme, S et non S. En revanche, tout le reste est propre à ce modèle. Il en va ainsi de la hausse de la puissance, de 20 chevaux, qui porte la cavalerie de la GT à 700 équidés. Le couple stagne, mais comme il est déjà élevé, rien ne sert de l’augmenter : 800 Nm. Les pneus arrière, les seuls à subir directement les assauts du V8 biturbo cachés sous le capot, doivent digérer cette montagne de couple de 3 à 6 000 tours/minute. Heureusement, les petites cellules grises de l’informatique veillent au grain et, grâce à un Launch Control retravaillé, la DB12 S accélère de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes (3,5 avant) et, malgré le nouvel apparat aérodynamique, la vitesse maximale est élevée : 325 km/h.
À la conduite, le conducteur avisé se rendra compte des attentions portées au dynamisme de la voiture. Aston précise avoir recalibré la pédale d’accélérateur pour lui offrir une meilleure progressivité, elle-même gage d’un plus grand engagement de la part du conducteur. Les amortisseurs Bilstein DTX sont promis comme plus rigides, tout comme la barre antiroulis arrière pour garantir un dynamisme accru à la DB12 S. Reste toutefois une question… À en croire la presse spécialisée qui en a pris le volant, la DB12 classique est déjà une formidable GT. En ajoutant cette version S, dont les améliorations ne vont pas nécessairement sauter aux yeux des propriétaires, sans retirer la DB12 classique, va-t-elle réellement se vendre ? Là demeure l’interrogation…
