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Alors que l’A110 court à sa fin de vie qui sera actée d’ici une dizaine de mois – une larme coule – une version électrique est prévue pour son remplacement – une deuxième larme roule sur ma joue – la gamme du Dream Garage s’élargit encore. L’A290 présentée au Mans l’année dernière est arrivée en concessions en décembre et les premiers essais de la presse spécialisée ont salué un comportement bien plus dynamique et plaisant que la R5. Bonne pioche ! Elle entre alors dans le cercle très – mais vraiment très – fermé des quelques sportives électriques euphorisantes à conduire avec la Hyundai Ioniq 5 N notamment. Pouvons-nous espérer même futur au SUV ?
L’A390 a du pain sur la planche. Le marché des SUV est congestionné, celui des SUV électriques est d’une complexité folle. Bref, il arrive dans un contexte effroyablement complexe. Pour se faire une place, il n’hésite pas à casser les codes, notamment stylistiques. Il ne ressemble à aucun autre sur le marché. Sa face avant est unique. Elle pointe comme une flèche dont les deux extrémités que représentent les optiques s’inspirent de l’A424ß d’Endurance. Des leds glissent verticalement, une à une, en forme de triangles comme pour rappeler des montagnes, on ne s’appelle pas Alpine pour rien. Idem pour la partie basse du bouclier peuplé d’innombrables triangles dont certains s’ouvrent et se referment pour diminuer la résistance aérodynamique ou améliorer le refroidissement.
La silhouette est originale. Le profil du toit s’inspire librement de l’A110, un clin d’œil souligné par la présence, comme le coupé sport, du drapeau français sur le montant D. Le toit de ce SUV coupé dessine une chute du pavillon de 17° décrite comme idéale pour l’efficience, associé à l’angle du diffuseur de 8°. Les grosses jantes, de 20 à 21 pouces, perturbent l’appréhension de la taille du SUV. Il mesure 4,61 m de long pour 1,88 de large et 1,53 de haut. L’empattement de 2,7 m augure un bel espace à bord, on le verra plus tard. Les poignées de portes sont affleurantes à l’avant et camouflées à l’arrière dans le montant D. La face arrière se calque sur la complexité de l’avant. Un bandeau de feux élargit la voiture et, pour la première fois, illumine le nom Alpine inscrit en toutes lettres au centre du coffre. Le seuil de ce dernier paraît assez haut… ça promet pour ranger les courses ! Il s’ouvre sur un espace de 532 litres, dans la moyenne de ce segment.
L’extérieur est assez digne d’une Alpine, d’une originalité palpable. L’intérieur en revanche… Disons qu’on ressent la présence de Renault au capital ! La planche de bord arbore cette fameuse double-dalle numérique dont Renault est si fière, associant une tablette horizontale de 12,3 pouces et une autre verticale orientée vers le conducteur de 12 pouces. Pour montrer qu’il s’agit d’un véhicule différent, l’interface dispose d’affichages et de certaines fonctionnalités propres aux Alpine, on le verra plus tard. Le volant est repris de l’A290, il comprend les mêmes fonctions que ceux des dernières Renault mais ajoutent deux boutons : le RCH (Recharge) pour gérer la régénération des moteurs tout en imitant les pilotes de Formule 1 ; OV (overtake) pour un boost de puissance pour dépasser.
Les sièges sont propres à l’A390, deux profils sont disponibles : l’Alpine Sport Seat et le Sabelt Alpine Sport Seat. Le dernier promet un meilleur maintien et ajoute à l’exclusivité avec des inserts en carbone forgé, par exemple. Comme dans la citadine, les trois boutons R-N-D de l’A110 sont repris (c’est quand même bien mieux qu’une « oreille » à manipuler derrière le volant !). À bord, le système audio est fourni par DEVIALET, l’équipementier français a déjà travaillé sur l’A290 et continue ici dans le SUV en intégrant 13 haut-parleurs et 850W de puissance ! Ils joueront la musique sélectionnée sur l’écran, mais aussi… les ambiances sonores qu’Alpine a concoctées lors des accélérations. Il y en a deux différentes, une collant avec une conduite sportive, l’autre avec une allure plus calme. Elles seront désactivables. Dernier détail avant de s’intéresser à la technique, l’A390 est la première Alpine à plus de 3 portes et à 5 places.
Maintenant, le cœur du problème. Comment rendre un SUV digne de son blason Alpine ? Pour cela, il faut définir ce qu’est l’ADN Alpine. Il s’agit d’un esprit malin, débrouillard, un peu à la MacGiver qui sait se sortir de problèmes insolubles en étant plus intelligent que les autres, le tout avec un budget limité. À la conduite, ça se ressent par une connexion homme-machine immédiate, comme un prolongement de ses membres. Nul besoin d’aller vite avec une Alpine pour avoir le sourire, la légèreté prime sur la vitesse. Comment transposer cet ADN à un SUV ? C’est impossible ! Mais ne dit-on pas qu’impossible n’est pas Français ?
Alpine a donc tenté de conjurer ce sort en jouant de malice et en ne lésinant pas sur les moyens. Ainsi, l’A390 compte un, deux, trois moteurs électriques. Un moteur synchrone à rotor bobiné sur l’essieu avant et deux moteurs à l’arrière, un par roue, synchrones à aimants permanents. Deux puissances sont proposées, 400 chevaux et 650 Nm (GT) ou 470 ch et 808 Nm (GTS). La pédale de droite permet donc de jouer avec cette puissance. Nous le savons très bien, les voitures électriques dégainent vite en ligne droite, l’A390 ne déroge pas à la règle en effaçant le 0 à 100 km/h en 4,8 (GT) ou 3,9 secondes (GTS). Jamais les Alpine n’ont aimé les longues lignes droites, elles préfèrent les virages. Et ça, les ingénieurs le savent bien.
Ils ont donc développé des technologies qu’ils ont par la suite brevetées tant elles semblent fonctionner. Toutes ces lignes de codes se combinent en un seul gros mot « Alpine Active Torque Vectoring ». Quesaco ? Le Torque Vectoring, ou couple vectoriel, est une technologie très facilement utilisée dans les voitures électriques pour distribuer la puissance aux roues extérieures dans un virage. En effet, dans un virage, les roues intérieures ne parcourent pas la même distance que les roues extérieures, donc elles ne roulent pas à la même vitesse. Le couple vectoriel calcule puis distribue la puissance nécessaire à chaque roue pour qu’elle avale plus facilement le virage. Dans l’A390, l’utilisation de ce couple vectoriel passe par les moteurs électriques postérieurs, chacun intégré dans une roue. Ainsi, il est plus facile de « jongler » avec la puissance avec cette technologie qu’avec un traditionnel et complexe différentiel.
Cet Alpine Active Torque Vectoring – décidément un nom très long – permettrait même, d’après le pilote maison Laurent Hurgon, de jouer avec la voiture, de la faire déraper sans avoir à contrebraquer. Fabuleux ! Cinq modes de conduite sont disponibles dans l’A390, Save, Perso, Normal, Sport, et Track. Dans les trois derniers, sur l’écran central, un coach de pilotage pourra donner des axes d’amélioration sur piste après une sortie circuit avec la voiture. Cet Alpine Telemetrics notera vos aptitudes au fur et à mesure de vos sessions. Autre point important lors de la conduite d’un véhicule électrique, sportif qui plus est, concerne le freinage. Comme évoqué plus haut, il y a la régénération. Et souvent, dans les voitures électriques, lorsqu’on freine, le ressenti n’est pas « franc ». On hésite, on ignore s’il s’agit de la régénération ou du vrai contact avec les freins à la pédale. Alpine nous assure que cette hésitation sera inconnue ici. On n’attend que de le vérifier ! À bon entendeur…
Car oui, la voiture nous donne assez envie. Ou disons que notre curiosité est piquée au vif. La répartition des masses de 49/51 promet un bon feeling, les suspensions à butée hydraulique nous font espérer un confort appréciable. Alpine croit en ce véhicule, et nous avons envie d’y croire avec eux, ne serait-ce qu’un peu. Ils ont développé trois pneumatiques avec Michelin, Pilot Sport EV (sportif mais surtout conçu pour des voitures électriques), Pilot Sport 4S (surtout sportif) et CrossClimate (du quatre saisons, pour rouler tout le temps sans forcément écouter Vivaldi). La plateforme aussi, elle se dévergonde franchement ici ! Cet AmpR Médium, vue dans le Scénic notamment, cachait cette envie de sportivité. Elle embarque une batterie de dimension inédite, 89 kWh (signée Verkor, spécialiste français), issu d’un mélange NMC. L’architecture 400V autorise une puissance de charge atteignant 190W, pour passer de 15 à 80% en 25 minutes. L’autonomie oscille entre 520 et 555 km.
Que du positif ? Déjà, c’est un SUV. Et un SUV Alpine, c’est difficile à avaler. Mais il faut s’y faire. Nous avons envie d’y croire. Vraiment. Mais il y a des choses qui nous font tiquer, comme le poids. 2121 kg, soit à peu de choses près… deux Alpine A110. Pour un peu moins du double de puissance. Le prix ? À partir de 65 000 € environ. En face, le concurrent visé directement, le Porsche Macan EV, à puissance comparable coûte 20 000 € de plus, certes, mais il promet un peu plus d’autonomie et, surtout, d’en gagner plus rapidement grâce à son architecture 800V encaissant jusqu’à 270 kW de puissance de charge. Les premiers essais nous diront de quel bois se chauffe vraiment l’A390.
