Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Depuis l’ouverture du marché européen aux véhicules de l’Empire du Milieu, les ventes automobiles ne sont plus les mêmes. En pratiquant des tarifs défiant toute concurrence, les anciens spécialistes du low-cost se retrouvent à tirer la langue devant des prestations à leur niveau, mais à des tarifs encore amoindris… Tel est le cas de MG, ou Leapmotor. D’autres constructeurs chinois ambitionnent, eux, de rouler sur les plates bandes des grands cadors, du haut de gamme, du premium automobile. XPENG fait partie de cette catégorie. En Europe, elle débarque avec les deux carrosseries les plus en vogue sur notre marché, deux SUV, de deux gabarits différents, le G6 et le G9. Côté légitimité, XPENG s’enorgueillit d’une longévité de plus d’une décennie, qui rassure les clients européens. Les éléments qui les attirent sont à lire ci-dessous.
XPENG revendique le titre de constructeur premium. À raison ? À tort ? À sa création, DS disait qu’il fallait environ 30 ans pour s’installer dans le milieu du premium. Mais les chinois divisent ces chiffres drastiquement. Les XPENG présentent bien. Le G6 adopte une silhouette de SUV coupé qui ne plaît pas à tout le monde. Le capot avant est court, l’arrière-train est bombé. Les poignées de porte affleurantes, l’absence de grande prise d’air à l’avant ou encore de pot d’échappement à l’arrière enlèvent les doutes : les XPENG sont des voitures électriques, et seulement électriques. Le G6 représente la porte d’entrée dans ce monde merveilleux chinois, le G9 est plusieurs crans au-dessus, comme nous le verrons. Lui, il se veut statutaire, carré, ressemblant un peu à une Audi… Dans sa robe noire, il passe presque inaperçu.
Prenons le volant du G6 dans un premier temps. Sachez que je ne pars pas avec un a priori positif sur ce véhicule, l’ayant déjà pratiqué en passager avec un conducteur assez pressé, la pédale rarement loin du plancher… les pneus crissaient pas mal. Moi, moins gourmand du pédalier, je m’installe pour une virée d’une trentaine de kilomètres pour découvrir les joies de la conduite électrique à la chinoise. Comme à chaque fois, le silence à bord étonne et fascine. Arrêté comme il se doit au feu rouge, je regarde autour de moi. L’habitacle paraît bien fini, avec des matériaux de qualité. Au centre, un immense accoudoir central compte des rangements au-dessus et en-dessous, des emplacements pour la charge à induction, réfrigérés s’il vous plait, sur lesquels mon téléphone trouve directement sa place. Plus haut, une immense dalle numérique se charge de… tout.
N’ayant pas eu le temps de configurer mon profil, la voiture obéit à celui du vendeur… et à toutes les aides à la conduite qu’il apprécie, lui. Pas moi. Ainsi, je me retrouve avec la régénération au niveau maximum, sans vraiment l’avoir voulue, et sur la rocade, c’est assez compliqué de gérer la flexion du pied. Aussi, je me perds dans l’écran tactile à la recherche de cet onglet. Sélectionner les paramètres du véhicules ; appuyer sur « conduite » ; faire descendre la page pour atteindre la partie concernant les niveaux de régénération ; sélectionner le « faible » (seul vraiment intéressant sur les grands axes routiers quand on n’aime pas le régulateur, comme moi) : telles sont les différentes étapes pour gérer seulement la régénération, et autant de temps perdu à regarder l’écran, sans être attentif à la route. Certes, il y a la commande vocale, mais pour peu qu’elle ne reconnaisse pas les mots employés…
Le G6 répond heureusement au doigt et à l’œil à chacune de mes injonctions, quand elle ne se perde pas avec les aides à la conduite. Par exemple, arrivé à un rond-point, j’ai sans doute un peu mordu sur la bande continue au centre, et me suis retrouvé à voir le volant corriger ma trajectoire, alors que je ne lui avais rien demandé ! Tel est le travail du LKA, Lane Keep Assist, un système trop invasif à mon goût. Une fois sur un deuxième axe de rocade, mode sport activé, le G6 détale… mais pas temps. J’avais entre les mains la version Performance, 550 chevaux et du couple à n’en plus finir. Mais la sensation s’est bien vite estompée. Trop peur d’aller trop vite ? Peut-être. L’accélération est bonne, mais elle semble s’essouffler bien vite. En réalité, je l’ai vérifiée sur le même tronçon au retour, le G6 sait accélérer mais peine à se maintenir sur cet exercice sur une longue durée. Autrement dit, quand on accélère fort, il va détaler, et ce à partir de n’importe quelle vitesse. Mais l’allonge n’est pas sa qualité première…
Confortable sur longs trajets comme sur des équivalents plus courts, le G6 se veut un excellent compagnon. Son autonomie paraît tout à fait confortable, allant jusqu’à 550 km avec la bonne batterie, et le pied pas trop lourd. Alors, que peut bien apporter son grand frère ?
Comme entre un Volvo XC60 et un XC90, les différences se cachent dans des détails qui ont leur importance. Dans les soubassements, une batterie de X kWh trouve sa place au plus proche du sol. Contrairement à bon nombre d’européennes qui partagent cette implantation dans le châssis, le G9 n’oblige pas ses occupants arrière à avoir les genoux plus hauts que les hanches mais bien au même niveau, le tout dans un excellent confort. Les sièges sont moelleux, l’espace royal, et les dossiers s’inclinent, électriquement ! Ils sont mêmes chauffants et massants, à l’avant et à l’arrière, en ajoutant la fonction sièges ventilés pour les deux avant. Quoi de mieux pour un long trajet ? Il faut l’avouer… pas grand chose ! Un peu tendu ? Un massage cat-walk, et c’est reparti ! Fatigué ? Installez vous sur le siège passager et appuyez sur le mode sieste, et l’assise de se relever, et le dossier de se baisser…
Pour sélectionner, activer ou désactiver toutes ces fonctions, il suffit de passer par l’écran central, ou celui du passager. Car il faut bien que le G9 dispose d’un élément que le G6 n’a pas, un écran pour le passager. Son utilité ? Pas indispensable. À partir de celui-ci, on peut faire glisser un curseur pour incliner le dossier, ou encore (dés)activer les fonctionnalités des sièges avant, ou bien se maquiller ou naviguer sur internet, regarder YouTube… Tout ça dans la sécurité absolue puisque l’écran opacifiant est invisible du conducteur. Pour l’avoir vérifié, tout dépend de sa position de conduite, s’il est grand et qu’il tourne la tête, il peut voir. Mais ce n’est là qu’un détail.
L’accueil est meilleur. Le gabarit, plus grand, conduit à une habitabilité et un espace pour le coffre augmenté (d’ailleurs, il ajoute un Frunk à l’avant, juste assez grand pour glisser un sac d’ordinateur pas trop épais). Cependant, batteries et moteurs sont identiques. De quoi craindre un moins bon entrain de sa part ? Que nenni ! Le couple est toujours dantesque, et la batterie de dernière génération aspire à de bonnes capacités d’autonomie, et de recharge ! En moins de 20 minutes le 10 à 80%, c’est du rapide. Mais du rapide… sur des chargeurs spécifiques, délivrant la capacité nécessaire et s’ils acceptent la voiture. Car, en l’essayant sur longue distance, nous n’avons pu nous brancher sur des Supercharger Tesla. Brancher, si. Charger, non.
Une simple pression sur la pédale de droite et la voiture entre en mouvement. Bip. Déjà ? Oui, on dépasse les limites de vitesse, alors même que la flexion n’était pas franche. Ça promet ! D’autant que le mode Sport n’était pas activé… En sélectionnant ce dernier, comme pour la totalité des voitures du marché disposant de cette fonctionnalité, la direction se durcit, la réponse à l’accélérateur est plus rapide… Mais il nous faut l’avouer, tout ça n’est pas très naturel et n’aspire pas à la même confiance que d’autres systèmes. Le volant remonte déjà des informations artificielles, le durcir n’arrange pas les choses. En revanche, à la différence du G6, le G9 est plus agréable à mener pour une simple raison : le volant est rond ! Tout simplement. Plus haut, je disais que le G9 était en tous points meilleur que le G6, comme le XC90 sur le 60. À la conduite sur G6, on se demande réellement comment faire mieux. Mais en un court instant dans le G9, on comprend.
Il est plus silencieux, plus confortable, accueille mieux ses occupants, avec des équipements jamais vus à ce niveau de prix. Les aides à la conduite sont toujours nombreuses, l’autonomie est excellente, et il est – purement subjectivement – moins moche que le G6. Évidemment, tout ça a un coût : il est aussi plus cher. Une différence allant de 15 à 20 000 €, tout à fait normal compte tenu des différences de prestations. Mais alors, que penser de ces XPENG ? Elles ne révolutionnent rien. Elles n’innovent pas, elles intègrent cependant des équipements de gammes au-dessus à des voitures bien moins chères. La différence tarifaire entre les deux modèles, G6 et G9, est identique à celle entre elles et leurs concurrentes respectives. Ces dernières étant parfois moins bien équipées, moins bien présentées, moins bien… tout court ?
Cela dit, elles n’émeuvent pas non plus, elles sont… classiques. On ne ressent pas l’amour des ingénieurs pour l’automobile, seulement l’intérêt porté aux technologies. Plus encore que nos européennes, les XPENG sont des ordinateurs sur rou(t)es, filtrant les émotions. Sur ce point, elles répondent en fait à la demande automobile actuelle, des déplaçoirs plus que des machines à sensation ; de l’informatique plus que de la mécanique. Dès lors, il convient de les observer, de les comprendre, de les juger ainsi. Et s’il faut le faire de ce point de vue là et pas passionnel, alors oui, les XPENG sont d’excellentes autos. Pour ne rien ressentir.
