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Trois lettres, trois initiales, pour Shelby Super Cars. Rien n’à voir avec le préparateur adoré de Ford, Jerod Shelby n’en est pas un parent. En revanche, comme Carroll, il est attiré par tout ce qui comprend un moteur, un volant et quatre roues. En 1998, il se lance dans une aventure saugrenue en suivant la tendance d’alors dans le monde de l’automobile d’ultra-sport, laquelle consiste à fabriquer la voiture la plus rapide du monde ! Rien que ça… Ça saute aux yeux, la première SSC n’est pas un modèle d’élégance, ni de complexité. Bien que sortie dans notre millénaire, elle sort avec près de dix ans de retard par rapport à la sophistication d’une Veyron. Mais la beauté n’intéresse que peu SSC. Le constructeur veut s’octroyer le titre de la rapidité. Pour y parvenir, elle installe l’impitoyable V8 LS1 de Chevrolet à l’arrière d’un châssis tubulaire… Point d’aide à la conduite, une boîte manuelle et une cavalerie à quatre chiffres (jusqu’à 1199 chevaux) complètent la panoplie de l’Aero Ultimate.
Sculptée par le vent, elle est lisse comme un galet. Légère et surpuissante, elle s’avance en 2007 sur une ligne droite suffisamment longue et… démarre. Les chiffres défilent sur le compteur, dans les deux sens. Par deux fois, la vitesse dépasse les 400 km/h. La moyenne calculée établit le record à 412,33 km/h ! Un record inscrit au Guinness Book qui ne sera battu officiellement qu’en 2012 par la Veyron Super Sport !
À l’inverse de Koenigsegg ou Pagani, qui font évoluer leurs autos régulièrement, SSC perd toute focalisation médiatique. On n’entend plus rien de leur part, et rares sont les excursions de leurs voitures sur la route ! Tout change en 2017 avec l’officialisation d’un nouveau modèle baptisé Tuatara. SSC Tuatara. Le nom est étrange, la silhouette aussi. Mais cette fois, elle s’intègre clairement dans son époque ! Son nez plonge vers la route, la carrosserie est sculptée jusque dans les moindres détails, alternant les grandes parties lisses avec de larges aérations, prises ou extractions d’air. Le spectacle gagne encore en intensité lorsque les portières et capots s’ouvrent comme un scarabée. L’arrière est d’une complexité extrême par rapport à la maladroite simplicité de l’Ultimate précédente. Le designer embauché pour ce modèle, Jason Castriota, un ancien de Pininfarina qui a travaillé notamment sur la 599 ou la P4/5, a réussi à allier l’élégance nécessaire de l’aérodynamisme et la brutalité américaine.
Enfin, la SSC peut regarder Koenigsegg en face et affirmer avoir un vrai design recherché, comme sa Jesko (qui arrivera peu de temps après). À bord, l’américanisme saute aux yeux avec cette fibre de carbone qui compose sa planche de bord. Brillante, elle attire l’attention plutôt que la curiosité ou le respect. Le volant épouse une forme alambiquée sous les lignes d’un carré aux coins arrondis. Derrière lui, l’écran traditionnel s’impose de lui-même, tout comme au centre de l’habitacle. On n’est plus dans le petit artisanat de l’Ultimate, celui dont on craint de perdre un boulon, une vis sur la route et que tout à coup tout casse. À l’inverse, la Tuatara apparaît, à l’œil, bien finie, plus cossue, plus utilisable, bref plus haut de gamme et en accord avec un tarif à 7 chiffres…
Pour cette somme, qui n’est qu’une estimation, SSC offre une voiture dans son époque. Oui, car le châssis tubulaire est remercié et remplacé par une monocoque en fibre de carbone ! La carrosserie utilise le même matériau pour guider l’air de sa poupe à sa proue, jusque vers ses élégantes ailettes. Rigidité, légèreté et… prix fort. À l’arrière, toujours un V8. Mais, promet-on, un nouveau, un maison ! Un bloc de 5,9 litres de cylindrée gavé par deux turbos. Ça promet… Comme l’artisan Suédois, la Tuatara tourne au sans-plomb 91 mais est plus performant avec l’E85. En effet, la puissance navigue de 1350 à 1750 chevaux ! Une pensée pour les pneus arrière et pour la boîte de vitesses signée CIMA qui doivent digérer les assauts du V8… Espérons que des contrôles de traction aident à limiter les excès !
Au passage, la Tuatara promet une masse de 1250 kg, qu’on peine à croire. Ainsi parée, et grâce à un coefficient de drag de 0,279, on peut estimer l’Américaine comme tout à fait apte à filer vite, loin et rapidement. D’ailleurs, elle l’annonce elle-même : la Tuatara est capable d’atteindre 300 mph, soit 483 km/h. Soit. En 2020, une vidéo montre la voiture sur une route déserte et le compteur défile. Jusqu’à 330 mph, soit 532 km/h ! Mais très vite, les internautes ont décrypté l’image et se sont aperçus que les traits blancs de séparation de la route ne défilaient pas aussi rapidement qu’à la vitesse montrée sur le compteur. Truqué, le record ? SSC l’admet bien plus tard avec l’assurance de revenir plus tard et avec plus d’honnêteté.
En janvier 2021, la Tuatara avance vers l’infini mais… pas au-delà des 500. Elle s’arrête à une déjà très honorable vitesse de 455,3 km/h (moyenne des deux sens), record officiel tenu jusqu’à l’arrivée de la Yangwang U9 Xtreme. Mais en réalité, on estime tous que le vrai record de vitesse n’était pas à SSC mais bien à Bugatti et sa Chiron Super Sport, première à dépasser les 300 mph. Certes, elle ne le fit que dans un sens, mais elle a atteint 490,484 km/h. Et élégamment, s’est retiré de la compétition ! En parallèle, SSC continue de développer sa Tuatara pour boxer dans la même catégorie que Koenigsegg. Ainsi, la Tuatara Striker débarque, promise comme plus apte à affronter les virages, comme la Jesko Attack. Plus fort encore, la Tuatara Aggressor, réservée seulement à la piste. Une fois son réservoir rempli de méthanol, son V8 développerait 2200 chevaux ! Pour un appui identique à la Striker, 500 kg à 258 km/h, il y a de quoi avoir peur…
En février dernier, SSC a publié un communiqué annonçant des records en vue pour cette année, et particulièrement pour la fin 2025. Nous les attendons et nous vous tiendrons informer.
