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Ces prototypes et études de style du futur font rêver par leurs plastiques, leurs technologies, leurs promesses, leurs finitions… mais le chemin est semé d’embûches entre la théorie et la production. Les artistes utilisent des traits de construction avant de dessiner leurs œuvres, idem ici. Le Precept est un concept audacieux. Présenté en 2020, il est l’un des tous premiers de l’histoire du jeune constructeur et témoigne de l’ambition de Polestar. Le constructeur se veut plus luxueux et surtout plus sportif que Volvo dont il dérive. En d’autres termes, si les Volvo rivalisent avec le trio premium allemand dans ses motorisations de milieu de gamme, Polestar va se confronter aux modèles M, AMG et RS. Et pour cela, il lui faut obligatoirement un modèle d’image et grand public. Après la très confidentielle Polestar 1, le Precept imagine ce prochain modèle, pseudo familial, élégant, raffiné et évidemment sportif.
La silhouette est proche, si ce n’est une copie conforme, du concept. On retrouve avec joie la face avant dérivée des codes stylistiques Volvo, comme les optiques en forme de « marteau de Thor » stylisé et bien plus haut de gamme découpant la ligne entre le capot et le pare-chocs avant. Les ailes avant sont légèrement moins marquées, le bouclier compte plus d’ouvertures, quant au profil il abandonne logiquement les portes à ouverture antagoniste et se la joue conservateur. À l’arrière, la musculature saillante élargit visuellement la voiture au niveau des ailes. Cette poupe verticale singe la philosophie aérodynamique de Kamm et son arrière-train vertical dirigeant mieux le flux d’air. À la clef : un Cx de 0,24. Les deux feux arrière sont enfoncés aux extrémités dans le coffre et reliés par une barre led, comme le concept.
À bord, les amateurs de technologie seront ravis de s’aventurer sur la grande tablette tactile verticale (14,5 pouces) placée au centre de la planche de bord. Sur le volant, quelques boutons feront office de raccourcis pour les aides à la conduite ou commander des fonctions de l’infodivertissement. Derrière la jante, un écran de 9 pouces affiche les données nécessaires à la conduite, en particulier d’une électrique, auquel s’ajoute un affichage tête haute de 9,5 pouces. Les sièges paraissent à la fois enveloppants, accueillants et sportifs, un profil original qui s’explique par la collaboration réalisée entre Recaro et Polestar. À l’arrière, ils peuvent recevoir des sièges de même acabit, et même régler l’inclinaison du dossier. Le plus intéressant dans cette voiture se trouve à l’arrière.
Très souvent les voitures électriques partagent un même défaut. La batterie est installée dans le plancher, entre les quatre roues. Or, elle est souvent haute et bien souvent cette épaisseur grève le confort en particulier aux places arrière où les occupants se retrouvent à avoir les hanches plus basses que les genoux. Pas très confortable ! Toutes les gammes sont concernées. Ici, Polestar a eu la brillante idée de libérer de l’espace dans la batterie au niveau des pieds des occupants arrière, pour qu’ils puissent être mieux installés, mieux accueillis. Un détail qui pourrait bien changer la vie !
Dans ce segment, pour une nouvelle venue comme la Polestar 5, il est plutôt judicieux – voire obligatoire – de tirer son épingle du jeu comme elle le fait dans les places arrière. Cette idée compensera-t-elle le manque de coffre ? Car avec 365 litres à l’arrière et 62 à l’avant, une simple Clio VI fait mieux ! En revanche, dès qu’il est question d’appuyer sur la pédale de droite… la Clio s’efface. Polestar n’y va pas avec le dos de la fourchette. Deux niveaux de puissance sont annoncés, la Dual Motor de 748 chevaux (déjà une puissance amplement suffisante) et la Performance, de 884 chevaux et 1015 Nm de couple. Elles partagent la même batterie NMC de 106 kWh nette. Dès lors, on se doute que la plus puissante n’ira pas plus loin que la Dual Motor (respectivement 565 et 670 km d’autonomie annoncée).
Voulue assez sportive, au moins dynamique, le constructeur affirme que le châssis de sa berline coupé est d’une rigidité digne d’une voiture de sport ! Ça promet ! La batterie participe à la rigidité, et le nom-même du châssis – Polestar Performance Architecture – donne une certaine idée de sa sportivité. Pour autant, ce n’est pas parce qu’elle se revendique comme sportive qu’elle veut ne satisfaire que les amateurs de conduite – malheureusement. En effet, la voiture dispose de 11 caméras placées à l’extérieur, une supplémentaire surveille le conducteur (contre la somnolence par exemple), d’un radar à moyenne portée et de 12 capteurs ultrasons. De quoi permettre à la Polestar 5 de rouler jusqu’à 150 km/h avec le Pilot Assist ultra-perfectionné. Autre chiffre intéressant, l’architecture 800V autorise une puissance de charge parmi les plus élevées du segment, 350 kW, promettant une recharge de 10 à 80% en 22 minutes. Sur le montant C, un indicateur permet de savoir le niveau de charge de la voiture à l’extérieur.
Hors option, la belle berline est proposée à partir de 119 900 € en Dual Motor, et 143 900 € en Performance. Chez BMW ou Mercedes, les tarifs sont en-dessous, tout comme la puissance (maximum 600 chevaux, suffisant). Mais comme Polestar affiche des ambitions de sportive, pourquoi ne pas aller voir du côté de chez Porsche ? Le Taycan et sa gamme pléthorique bénéficient de puissances comparables, d’un dynamisme (re)connu, d’une autonomie parfois optimiste, mais de tarifs, à cavalerie identique, plus élevés. Le Taycan GTS par exemple, 605 à 700 chevaux, dépasse les 150 000 € hors options. Quant au modèle Turbo, 707 à 884 chevaux, il avoisine les 180 000 €, et le Turbo S, 775 à 952 ch, 215 000 €. Certes, la Polestar ne bénéficie pas de l’aura Porsche. On ignore encore tout de ses vraies prestations. Mais son tarif qui pouvait sembler élever, au regard de la concurrence directe, semble finalement assez correct.
