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Souvenez-vous, l’année dernière nous vous présentions l’Utopia, la nouvelle ère de Pagani. Elle remplaçait la Huayra, qui prenait la place de la Zonda à partir de 2011. Toutefois, Pagani n’obéit pas aux mêmes règles que les autres marques automobiles. Régulièrement, nous voyions dans les salons automobiles les plus prestigieux des Zonda plus extrêmes encore… en 2014 ! En 2018, trois exemplaires de Zonda HP Barchetta – absolument sublimes – ont même été assemblés. Alors que la Huayra continuait sa production en parallèle ! Cette dernière version appartient à une gamme destinée aux véhicules les plus exclusifs de la marque nommée Grandi Complicazioni. Dans cette catégorie, nous y trouvons la Huayra Tricolore, la Huayra Codalunga et l’Imola. Malgré son nom, cette dernière est bien un dérivé de la Huayra… simplement bien plus extrême. De l’aveu-même d’Horacio Pagani, elle n’est pas la plus belle qu’il a dessiné. Qu’importe. Sa quête, en témoigne son nom, ne tient pas dans la beauté de ses courbes mais de sa trajectoire.
Limitée à 5 exemplaires, l’Imola semble avoir fait des jaloux… Pagani a la solution : retirer le toit, pardi !
À peine teasée sur les réseaux sociaux qu’elle apparaît déjà dans une teinte… osée. Rassurez-vous, les clients choisissent eux-mêmes la couleur de leur auto. Le coupé demandait 5 millions d’euros, nul doute que la version Roadster en requiert au moins autant, malgré sa diffusion plus importante : 8 exemplaires. La base stylistique est tout bonnement identique au coupé. Mais techniquement, quelques détails diffèrent. Comme la Huayra Roadster bénéficiait des avancées technologiques et techniques de la Huayra BC sortie peu de temps avant elle, l’Imola Roadster profite des avancées réalisées avec les Huayra R et BC Roadster. La façon dont l’air caresse la carrosserie est encore optimisée de façon à, d’un côté améliorer la traînée, de l’autre accroître l’appui aérodynamique. Comme dans d’autres marques plus connues (Porsche pour ne pas la citer) des évents en aval des passages de roues avant évacuent l’air chaud des freins. L’aileron repose sur d’élégants mats qui projettent la planche de fibres de carbone vers l’arrière. Un aileron dorsal comme une colonne vertébrale court de la prise d’air du toit vers l’aileron. Une vraie Pagani roadster !
Le moteur doit avoir besoin de cet apport en air pur. Mercedes-AMG fournit toujours cette cathédrale mécanique qu’est son V12 biturbo de 5980 cc à l’artisan italien. Là encore, les avancées réalisées entre les 3 années séparant le coupé du roadster profite à ce dernier. Le coupé compte 827 chevaux, le roadster 850. De 3.600 à 5.600 tours/minute, le V12 fournit le couple phénoménal de 1100 nm aux deux seules roues arrière via l’antique boîte simple embrayage fournie par X-Trac. À 5.600 tours, la puissance prend le relai. Partenaire de confiance, Pirelli signe des P Zero Trofeo R sur-mesure à la voiture (265/30-20 à l’avant, 355/25-21 à l’arrière) capable d’encaisser des tours de circuit… et des forces latérales, aussi. Maître de la fibre de carbone, Horacio Pagani a encore amélioré sa formule sur la version Roadster (le châssis est le fruit d’un mélange de Carbo-Titanium HP62-G2 et de Carbo-Triax HP62) pour que son œuvre soit capable d’enchaîner les tours de circuit à vive allure. En latéral, le Roadster pourrait encaisser jusqu’à 2,2G, comme en décélération… Les freins doivent suivre la cadence infernale. Ils sont fournis par Brembo, des disques de 398mm à l’avant et 380 à l’arrière suffiront sûrement, non ?
Le seul petit chiffre que les pauvres gommes doivent supporter est celui du poids. Sur la balance, le Roadster affiche 1260 kg (14 unités de plus que le coupé). Ce chiffre, rapporté à la puissance, permet d’établir un rapport poids/puissance de 1,48 kg/ch… 0 à 100 km/h ? Non communiqué. En revanche, la voiture annonce un appui de 600 kg à 280 km/h et une vitesse maximale de 350 km/h. Rapide, légère, rigide, une Pagani pur jus ! Cerise sur le gâteau : contrairement à la Huayra R, elle est homologuée sur la route. Le grand huit aussi bien sur route que sur piste !
