Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Améliorer la perfection… la tâche est ardue. Et pourtant, Pagani s’efforce à l’exercice depuis sa création. La première Zonda était incroyable, et ses évolutions apportaient des saveurs différentes à chaque fois. Pareil pour la Huayra. Dans sa version R, le deuxième modèle retirait, pour la première fois, son homologation route. Seulement conçue, pensée pour la piste, comme la Zonda R en 2009, ou la Revolucion en 2013, mais désormais sur la base de la Huayra. Vraiment ? En grande partie oui. Autour du châssis ultra-rigide et léger du coupé, la Huayra R se couvre d’une carrosserie toute en fibre de carbone, à la fois élégante par ses courbes et agressives par ses considérations aérodynamiques. Tout à l’arrière, l’aileron est supporté par deux élégants mâts rallongeant visuellement la bête. Et pourtant, elle n’excède pas les 4,6 m de long. En revanche, sa largeur (plus de 2 m) est exacerbée par son diffuseur proéminent aux couleurs italiennes. Les quatre sorties d’échappement communes à toutes les Pagani depuis 1999 laissent évacuer les gaz d’échappement du glorieux V12 issu de la Huayra mais totalement revu par HWA Engineering. Filiale d’AMG, cette entreprise ne travaille que sur les moteurs de compétition. Ici, ils ont retiré les deux turbos du 6.0. Si le couple y perd, passant de 1100 à 750 Nm, la symphonie et le régime moteur maxi y gagnent, dépassant les 9.000 tours/minute. La puissance n’est pas en reste, elle qui touche désormais les 850 chevaux.
Seules 30 Huayra R verront le jour. Ne répondant à aucune règlementation FIA, les Huayra et Zonda R ne roulent que selon le calendrier de Pagani du département Arte In Pista. Sans surprise, la Huayra R est devenue l’une des voitures les plus appréciées des clients Pagani. Horacio Pagani a donc eu l’idée d’en améliorer la copie. Est-ce seulement possible ?
La perfection n’étant qu’une idée, elle n’est jamais atteinte. Et encore moins dépassée. Mais il serait fâcheux de ne pas vouloir s’en rapprocher. La Huayra R la tutoyait. La R Evo lui donne une bonne poignée de main. Elle n’usurpe pas son nom, elle évolue vraiment à partir de la R. La structure est identique, mais comme pour l’Imola Roadster, la R Evo bénéficie des dernières trouvailles aérodynamiques élaborées sur Huayra R, évidemment, mais aussi sur l’Utopia ou encore sur la Codalunga. Ainsi, la stabilité garantie par l’allongement postérieur et de l’empattement a conduit à élaborer une Huayra R plus longue encore. La R Evo atteint les 5,18 m. Cette hausse ne se retrouve pas seulement à l’arrière, malgré l’allongement visible de 19 cm pour le porte-à-faux, mais aussi au niveau de l’empattement et du porte-à-faux avant.
À l’avant, un nouveau splitter se dessine, augmentant la largeur de la voiture. Les « moustaches » se dédoublent pour guider l’air vers l’extérieur et augmenter l’appui sur le train directeur. La prise d’air NACA, sur le toit, s’avance encore pour atteindre le haut du pare-brise et capter l’air plus tôt encore, l’accélérant vers la salle de machine sous l’immense capot arrière. Cette prise d’air dessine une sorte de colonne vertébrale pour atteindre le nouvel aileron et accroître la stabilité en virage. L’aileron, lui aussi, évolue. Il est positionné plus en arrière encore grâce à l’allongement de la carrosserie, et notamment du train arrière. Les élégants rétroviseurs migrent des ailes avant aux portières, sûrement pour une bonne raison… Un mot sur les jantes, elles s’inspirent de celles de l’Utopia, aeroblade, qui canalisent l’air pour refroidir les freins. Ces derniers, pensés en collaboration entre Pagani et Brembo, s’améliorent encore en particulier sur le train avant. Les gommes Pirelli sont également conçus main dans la main avec Pagani, pour correspondre le mieux possible aux exigences des clients. Peut-être la monte de la Huayra R était insuffisante, avec du 275 mm à l’avant et 325 à l’arrière, toujours est-il que la Evo se chausse de 280 R19 à l’avant et de 345 R20 à l’arrière.
Il faut au moins ça pour digérer l’avalanche de données sous le capot. Le V12 AMG/HWA est reconduit mais dans une version unique, évidemment. Le 6.0 distribue 770 Nm de couple de 5.800 à 8.200 tours/minute contre 750 à 5.500 tours pour la R. La puissance culmine à 900 chevaux à 8.750 tours/minute, contre 850 à 8.250 tours avant. Peu après, la zone rouge s’amorce, avant que le rupteur n’intervienne à 9.200 tours/minute. Pour qui a déjà entendu, ne serait-ce qu’en vidéo, une Huayra R tourner, l’idée de vocalises encore plus libérées devrait finir de faire tomber amoureux. À moins que la Huayra R Evo n’ait encore quelques tours dans son sac… Sa vitesse maximale par exemple ? Elle stagne à 350 km/h. Mais l’appui généré par le nouvel attirail aérodynamique explique cette vitesse presque classique pour une Pagani. En effet, l’appui aurait augmenté de près de 45% et la traînée diminué de 21%. Pour donner une donnée claire, à 320 km/h, la Huayra R générait 1000 kg d’appui. À la même vitesse, la force de l’air sur la voiture dépasse la masse de la Huayra R Evo.
Malgré l’allongement conséquent, un demi-mètre ce n’est pas rien, et le renforcement encore de la voiture à coup de fibre de carbone, augmentant la rigidité de 38%, la Huayra R Evo avance 1060 kg à sec. C’est seulement 10 kg plus lourd, ou moins léger, que la Huayra R « classique ». Une légère hausse largement compensée par l’efficacité aérodynamique et la puissance colossale. D’ailleurs, en termes de performances pures, Pagani ne se vante d’aucun chrono, laissant une évocation vague de performances proches des LMP2. N’en jetez plus, achetez-m’en une ! J’oubliais encore un détail qui n’en est pas un, la Huayra R Evo se découvre : pour la première fois elle est munie d’un hard-top en fibre de carbone. Comme pour mieux profiter des vocalises du V12 atmosphérique. J’ai comme l’impression qu’Horacio Pagani n’a pas fini de jouer avec la perfection. J’ai hâte de voir la suite !
