Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Une Pagani ne reste pas seule dans la gamme sans évoluer. Et d’ailleurs, elle n’évolue pas, elle se transforme. Chaque version n’arrive pas simplement en ajoutant un aileron ou en découpant le toit, ce serait bien trop facile. Chaque version est une refonte totale et entière de la voiture de base. J’en veux pour preuve la Huayra BC. BC pour Bennie Caïola, l’un des premiers investisseurs de Pagani qui a cru en son projet et auquel il rend hommage avec cette itération. À première vue, elle ressemble bien à une Huayra coupé sur laquelle un aileron a été rajouté à l’arrière. En réalité, tout a été redessiné. La composition de la fibre de carbone, son tressage, le dessin de la poupe, de la proue… La BC hérite des avancées aérodynamiques réalisées avec le développement des Zonda R, Revolucion etc.
Par conséquent, le bouclier adopte des « moustaches » aux extrémités pour guider l’air. Les prises d’air sont surlignées en noir comme pour bien montrer le trajet des molécules jusque vers le moteur. À l’arrière, en plus de l’aileron gargantuesque – qui n’empêche pas le travail des volets actifs – le diffuseur gagne en complexité autant qu’en efficacité, probablement. L’appui avancé est supérieur à 500 kg à 280 km/h. Mieux encore, la voiture n’est pas seulement plus agressive, elle est aussi bien plus légère. La Huayra Coupé n’était déjà pas un poids lourd, mais la BC devient clairement un poids plume. Grâce aux nouveaux tressages de fibres de carbone, nécessitant moins de matériaux pour une meilleure rigidité, la bête ne pèse plus que 1218 kg à sec, soit 130 kg de moins ! À l’inverse, la puissance grimpe, elle, à 764 chevaux ! Que demander de plus ?
Pagani a sa petite idée. Comme la Zonda avant elle, la Huayra va connaître une version Roadster. Mais Roadster à la Pagani. Autrement dit, il va défier les lois de l’automobile. Vous n’êtes pas sans savoir que lorsqu’il manque une partie à un élément, par exemple dans un bracelet, il manque un cinquième de son diamètre, ce dernier perd toute sa rigidité. En automobile, c’est pareil. En supprimant le toit, la rigidité en prend un coup. Aussi, les ingénieurs placent-ils des renforts pour compenser cette perte mais, souvent mal placés et lourds, ils nuisent à l’efficacité et à la rigueur des automobiles de grande série. Mais, comme dit plus haut, Pagani n’appartient pas au même monde que nous… Quand Horacio imagine la Huayra Roadster, il se rend compte que l’association de carbo-triax et de carbo-titanium HP52 est tellement performante qu’elle ne nécessite aucun renfort ! Mieux, la voiture est même plus puissante – elle reprend le moteur de la BC – et plus légère que le coupé ! Une première ! 1280 kg à sec pour 764 chevaux, et à ciel ouvert… que du bonheur !
Et si… on réitérait ? Chez Pagani, on ne se repose jamais. Non content d’avoir réussi un tour de force absolument unique dans l’histoire avec le Roadster, le constructeur se lance dans une nouvelle aventure : le développement de la BC Roadster. Le mélange des deux mondes. Le plaisir de la piste cheveux au vent. On part d’une feuille blanche… en développant le châssis à partir d’un nouveau matériau, le carbo-triax et carbo-titanium HP62. Là encore, une révolution là-bas… incompréhensible et inenvisageable chez nous. Moins lourd, plus rigide, ce nouveau cocktail promet des merveilles. Et le moteur de grimper un peu, atteignant désormais 802 chevaux et le couple 1050 Nm. La boîte est revue en conséquence, les freins grandissent – passant de 380 à 398 mm à l’avant ! – et l’appui s’améliore aussi. Pour la masse, Pagani maintient un chiffre excellent, de 1250 kg à sec, soit 30 kg de moins que le Roadster classique, mais 32 kg de plus que le BC Coupé. Quand on est habitué à l’impossible…
La mise au point de la BC Roadster a conduit les essayeurs à se rendre sur le tracé de Spa-Francorchamps. Là-bas, ils ont décelé un potentiel énorme pour la voiture et ont réussi, à l’usure, à convaincre Horacio Pagani de réaliser un record. Montre en main, la Huayra BC Roadster a bouclé les 7,004 km du Toboggan des Ardennes en 2’23’’08, soit une seconde pleine de mieux que la McLaren Senna ! Pour un Roadster ! Exceptionnel…
Un autre circuit a été utilisé pour la mise au point d’une autre voiture. Elle en tire son nom d’ailleurs, l’Imola. Sur ce tracé tristement célèbre, Pagani a posé les roues de son dernier modèle pour mettre au point la voiture la plus proche possible d’une utilisation sur piste, mais homologué pour la route. Si on résume, la Huayra est une sorte de Porsche 911 GT3 Touring, la BC une GT3 avec l’aileron et l’Imola une GT3 RS ? En quelques sortes… Le développement a été poussé à l’extrême, et du propre aveu d’Horacio, cette Imola n’est pas la voiture la plus belle qu’il ait dessinée… Elle est agressive, insolente, sûrement jouissive à piloter, mais à regarder… Disons que tout doit avoir une fonction, mais celle-ci n’est pas la beauté. Sur la piste, elle doit faire parler la poudre. Elle aurait bouclé 10 000 km sur le circuit d’Imola pour peaufiner sa mise au point. Le V12 a été poussé dans ses retranchements, affichant une santé de fer, 827 chevaux et 1100 Nm de couple. Et le poids, toujours surveillé, atteint 1246 kg. 5 d’entre eux ont été perdus grâce à une nouvelle manière de peindre la voiture… du délire ! À 5 millions d’euros, pour 5 personnes.
En continuant dans l’ordre chronologique, nous arrivons à la version ultime, la plus extrême et époustouflante que nous sert Pagani. Elle se nomme Huayra R. Pour elle, tout a été repensé. Du châssis à la carrosserie – comme les autres modèles – en passant par le moteur – idem. Mais ici, aucune bride car aucune homologation prévu ni aucune réglementation technique ne va la castrer. Autrement dit : le R signifie Radical, et la Huayra R l’est en tous points. Juste concernant le moteur, AMG a confié son V12 à son département compétition HWA Engineering pour le débarrasser de ses turbos. Oui, vous avez bien lu, la Huayra R a un moteur atmosphérique ! Et pas un petit. Le V12 de 6 litres culmine à 850 chevaux ! Rien que de l’écrire, j’en ai les larmes aux yeux… Les pneus et les freins grandissent, les ailerons aussi… La Huayra R est une bête féroce de seulement 1050 kg, belle à en crever, sonore à en rêver…
Comment faire mieux alors ? En faisant différent ! La Huayra R est bluffante à tous points de vue. Mais cette itération de Huayra, totalement inattendue, réserve son lot de surprises. Elle s’appelle Codalunga. Contrairement aux diverses évolutions précédentes, elle n’a pas pour vocation de battre les concurrentes sur la piste. Non, son truc à elle c’est plutôt… l’élégance. Horacio dit s’être inspiré des sublimes autos des années 50-60 aux porte-à-faux arrière extrêmement longs pour dessiner la Codalunga. On connaît la chanson : si l’arrière s’allonge de 30 cm, il n’y a pas que cette élongation qui est revue. Toute la carrosserie l’est. La poupe est plus ronde, les volets actifs toujours de la partie, le toit est vitré, et, évidemment, l’arrière est rallongé de manière élégante. La partie inférieure semble se diriger vers le ciel… Sublime ! Quant au moteur, il n’hérite pas du bloc de la R mais d’une évolution de l’Imola, comptant désormais 840 chevaux et 1100 Nm. Suffisant pour propulser les 1280 kg des 5 exemplaires…
Avec la Huayra R, nous pensions que Pagani touchait du doigt la performance absolue, ultime de sa sculpture. Mais il en avait sous le pied. En conjuguant la philosophie de la R et l’allongement de la Codalunga (dans les grandes lignes), Horacio a dessiné un nouveau chef d’œuvre, la Huayra R Evo Roadster. Environ 30 cm de plus, répartis entre l’avant et surtout l’arrière, et forcément, nouvelles pièces de carrosserie. Entre la R et la R Evo Roadster, seuls les rétroviseurs sont identiques, tout le reste est inédit. Mieux encore, malgré une longueur bien plus grande, la nouvelle pistarde pèse autant que la R classique, tout en produisant plus de puissance. Le V12 est revu et respire encore mieux pour atteindre la puissance phénoménale de 900 chevaux atmosphériques ! Un régal absolu à profiter tant en coupé qu’en Roadster, les deux panneaux de toit pouvant être retirés pour laisser les vocalises du bloc allemand entrer dans l’habitacle. Sur le papier, elle génère près de 1400 kg d’appui aérodynamique. Si la Huayra R revendiquait des temps au tour proches d’une GT3, la R Evo imaginait se rapprocher des LMP2. Finalement, elle tourne dans les temps d’une Hypercar du Mans…
L’Imola revient faire parler d’elle dans une nouvelle itération… sans toit. L’allure générale reste la même, toujours aussi alambiquée et agressive, mais fonctionnelle. L’Imola est un monstre tout droit échappé d’un circuit, sa déclinaison Roadster l’est davantage encore. Car elle tire quelques enseignements du développement de la Huayra R qu’elle intègre à sa propre base, elle-même dérivée de la Huayra BC. Le châssis est fait de Carbo-Triax HP62 G2 et Carbo-Titanium HP62, plus rigide que jamais, les pneus sont fournis par Pirelli, le moteur toujours AMG. Ce bloc biturbo culmine désormais à 850 chevaux, suffisant pour décoiffer les occupants de cette pistarde découvrable. Les 6 échappements tonitruants n’attendent qu’une chose, éructer de joie. Encore faut-il que les 8 voitures prévues sortent de San Cesario, et que les propriétaires acceptent de les sortir…
Avec elle, la boucle est bouclée. Quelle autre évolution ou déclinaison pourrait arriver ? Ne crions pas « the end » de suite, Pagani est un habitué des rappels, des Zonda neuves ont continué de sortir des lignes de montage pendant le règne de la Huayra… et l’Utopia continue d’être livrée à ses clients pendant que la Huayra gagne cette nouvelle version, la Codalunga Speedster. Au programme, que du neuf. On est habitués. La Codalunga Speedster troque son toit rigide pour un hard-top panoramique. Les pare-chocs sont revus pour atteindre la pureté derrière laquelle Horacio court toujours. Le V12 adopte la même configuration que l’Utopia, autrement dit 864 chevaux et 1100 Nm de couple dirigés aux roues arrière mais, ici, la boîte automatique s’impose – l’Utopia laisse le choix manuelle ou automatique. Seuls 10 exemplaires de la Codalunga Speedster vont voir le jour…
N’en déplaise à ses détracteurs, Pagani n’a pas d’équivalents dans le milieu. Ses voitures sont innovantes, raffinés, fabriquées avec un soin apporté aux détails touchant à l’obsession… Pagani navigue dans une toute autre sphère que nous tous, mais aussi plus largement dans le monde de l’automobile. Les clients peuvent faire les demandes les plus folles, Pagani les étudiera de près, comme pour cette Huayra Epitome, seule Huayra disponible en boîte mécanique (celle de l’Utopia). La Zonda semble avoir donné son dernier souffle, la Huayra a semble-t-il bouclé sa boucle, quant à l’Utopia elle est au début de sa vie. Nous avons hâte d’en voir les différentes déclinaisons !
