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Comment résumer la Huayra ? Impossible de la décrire succinctement. Car elle a une tâche, un objectif délicat à accomplir : remplacer la Zonda. Quand Horacio Pagani devient constructeur automobile à San Cesario, il a déjà en tête sa Zonda et avec elle tous les codes stylistiques et philosophiques qui suivront dans toutes ses réalisations. On parle d’une influence du travail de Leonardo Da Vinci, pour qui rien n’est beau s’il ne suit pas la science, de sens de la perfection dans les alignements, un perfectionnisme ultra-poussé qui ne laisse rien au hasard et une technologie de pointe pour la création et la construction des automobiles. La Zonda arrive donc en 1999, portant l’emblème d’une marque inconnue ou presque mais qui pose les fondations d’un grand modèle : châssis monocoque en fibres de carbone, V12 à l’arrière et poids ultra-contenu. Depuis 1999, la recette est la même. La Huayra, elle, fait entrer Pagani dans une nouvelle dimension…
Il est amusant de revenir dans le passé pour se souvenir que la Zonda première du nom disposait de seulement 394 chevaux. Aujourd’hui, une telle puissance peine à trouver grâce aux yeux des observateurs. Pensez donc, une puissance de berline compacte sportive dans une voiture à 700 000 € ? Mais à l’époque, la barre des 400 chevaux est déjà un échelon important. La Huayra, appelée C9 en interne, commence son développement en 2003, la concurrence s’armant déjà assez bien à l’époque et se multipliant. Elle se devait de conserver ce qui faisait le charme de la Zonda tout en respectant les normes environnementales et sécuritaires de tous les marchés sur la planète. Côté moteur, elle se tourne vers son motoriste de toujours, Mercedes-AMG, qui devra revoir par deux fois sa copie. On y reviendra.
L’année tant attendue arrive. Nous sommes en 2011, au Salon de Genève. Pagani lève le voile sur sa Huayra, remplaçante de la Zonda. Immédiatement, elle impressionne, elle captive, elle attire comme un aimant quiconque à le cœur qui bat pour les pistons. La silhouette Pagani est conservée, de ce nez plongeant au très long capot arrière. Les optiques comme des doubles lames verticales élargissent la voiture. La face avant est agressive et élégante à la fois, largement éventrée pour des besoins évidents de refroidissement. Le profil dessine une place importante à la surface vitrée, notamment ce grand pare-brise (pas sûr que Carglass en ait en stock de cette référence…). Le toit se poursuit par un élégant ruban noir qui se termine par un cercle comprenant les quatre sorties d’échappement, autre signature de la marque. Les feux arrière sont intégrés dans des pièces en fibre de carbone reprenant, comme les rétroviseurs, la forme d’une feuille d’arbre, élément ô combien léger.
La Huayra a été pensée pour une efficacité aérodynamique ultra-poussée. De l’avant à l’arrière, la Huayra a été façonnée avec le vent dont elle tient son nom. Des pièces de sa carrosserie sont conçues pour cette idée. Quatre panneaux de carrosserie, deux à l’avant et deux à l’arrière, sont reliés aux capteurs dynamiques de la voiture. Je m’explique. Ces quatre éléments sont capables de se braquer à la verticale en une fraction de seconde pour contrer l’air lors d’un freinage puissant. Ainsi, la surface frontale grandit et raccourcit la distance d’arrêt. Jusqu’ici, un aérofrein classique dans cet univers de hautes performances fournit le même effort, à peu de choses près. Mais Pagani va plus loin. En accélération, ces volets se confondent presque avec la carrosserie pour diminuer la surface frontale. Tandis qu’en virage, un joli ballet s’active. Prenons l’exemple d’un virage à gauche. Les volets placés sur la partie gauche de la carrosserie vont se lever presque à la verticale pour contrer l’air, quand dans le même temps, les volets de la partie droite vont s’aplanir pour faciliter le passage de l’air. Autrement dit, il va freiner la partie intérieure au virage et accélérer la partie extérieure, et donc améliorer les performances.
Facile à dire mais difficile à mettre en pratique, je n’en doute pas ! Et le charme continue d’opérer à l’intérieur. On pénètre dans l’habitacle via les portières à ouverture papillon pour découvrir un écrin digne des grands carrossiers de l’époque art-déco. Tout a été pensé dans les moindres détails. Le volant est issu d’un bloc d’aluminium de 40 kg pour terminer sa course sous cette forme ne pesant qu’un peu plus d’un kilogramme ! Derrière, des vrais compteurs à aiguilles ravivent notre flamme nostalgique. Le tableau de bord, les sièges, tout est recouvert de cuir qui, même en photo, donne une profonde impression de qualité. On imagine la chaleur de ce cuir, la froideur de cet aluminium poli et la qualité de la fibre de carbone apparente… Et puis, il y a ce sélecteur de vitesse, au centre. Un élément fait d’aluminium, là aussi, qui montre son fonctionnement en-dessous. Inutile, les palettes au volant gèrent déjà la boîte, mais tellement beau et satisfaisant qu’il serait dommage de ne pas le manipuler…
En parlant de boîte de vitesses, il ne s’agit pas d’une boîte à la pointe de la technologie, ultra-rapide, avec un milliard de vitesses et de embrayages. Non, Horacio a préféré une boîte simple embrayage – alors que des double-embrayage plus rapides existaient – pour un gain de poids notable de près de 70 kg. Car ne l’oublions pas, le poids, c’est l’ennemi. Et Horacio l’a bien compris en devenant le spécialiste de la fibre de carbone, innovant sans cesse dans ce secteur. La Huayra elle-même repose sur un châssis utilisant un alliage de carbone et de titane breveté sous le nom de carbo-triax et carbo-titanium HP52. Toute la carrosserie est faite à partir de ce matériau innovant, à la fois résistant et léger – et beau et cher. Ainsi, la voiture ne pèse que 1350 kg à sec, malgré tous les équipements de confort à bord…
Pire encore, elle ne compte pas les « modestes » 394 chevaux de la première Zonda. Non, elle en compte beaucoup plus. Car depuis la sortie de la Zonda, des évolutions environnementales sont apparues, et de nouvelles têtes pensantes chez AMG sont passées, le V12 atmosphérique est remisé. À la place, AMG a développé un V12 de 6 litres (5980 cm3 pour être exact) biturbo. L’arrivée de la puissance était jugée trop brusque par Pagani lui-même, AMG a donc dû revoir son bloc par deux fois. Il faut dire qu’avec 730 chevaux et 1000 Nm de couple sous le pied droit, il convient de ne pas avoir de turbo-lag ! D’autant plus que pour atteindre ce poids ridicule, la Huayra ne dispose que d’un arbre de transmission, autrement dit : elle est une pure propulsion. Véritable chef d’œuvre aérodynamique, technique et dynamique, elle a séduit la presse internationale autant que ses clients : 100 exemplaires, tous vendus.
Mais une Pagani n’est jamais une œuvre achevée. Il y a toujours des évolutions en vue. Et la Huayra en a connu une sacrée poignée qui, ses derniers temps, a connu une dernière représentante. La semaine prochaine, nous vous les présenterons toutes dans cet article.
