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À chaque nouveauté, je peste contre les paragraphes vantant les mérites des différents radars anti accidents et autres alertes qui nous déconnectent de la conduite. Une hérésie quand on y pense puisque, à l’origine, tous ces systèmes devraient nous prémunir d’accidents. Mais… qui assiste qui ? Vaste sujet. Certains constructeurs ont compris que toutes ces aides envahissantes, bien souvent imposées par le législateur (normes GSR 2), énervaient bien plus que n’aidaient les conducteurs et ont donc ajouté sur le tableau de bord un bouton qui, sur d’une simple pression, désactive tous ces avertisseurs. Un régal, non ?! Sinon, vous pouvez acheter une vieille auto qui n’a ni alertes ni même d’écrans à bord. Une certaine idée du bonheur… Ou bien, achetez la Nichols N1A.
Elle n’est pas l’archétype de la voiture idéale pour aller acheter son pain, la laisser garée en double-file le temps de déposer les enfants à l’école ou d’aller chercher le journal, ni même pour aller au travail – pour peu qu’il pleuve, elle deviendrait une baignoire – mais elle remet les pendules à l’heure d’antan. L’antan en question remonte aux années 60, une décennie qui a vu grandir un certain… Steve Nichols qui donne son nom à la maison en question. Steve Nichols a débuté sa carrière dans l’univers de l’aérospatial au-delà de l’Atlantique. Dans un contexte de guerre froide où la course à l’armement n’avait de limites ni sur la terre ni dans les airs et encore moins au-dessus de nos têtes, Nichols a découvert le travail aérodynamique et les matériaux de pointe.
Il va rencontrer un certain John Barnard toujours aux États-Unis à la toute fin des années 70 lorsque ce dernier travaille sur une Chaparral d’Indy Car qui va remporter la course. Ensemble, ils s’accordent à dire que la fibre de carbone, alors utilisée quasi exclusivement dans l’aéronautique, a tout à fait sa place en automobile. En 1980, ils sont tous deux embauchés chez McLaren Racing, l’entité de Formule 1 nouvellement dirigée par… Ron Dennis. Et en 1981 court la première monoplace de Formule 1 disposant d’une monocoque en fibre de carbone, la fameuse MP4/1 qui, d’évolutions en évolutions, va permettre à Prost, Senna ou encore Lauda de s’illustrer sur tous les circuits du monde avec comme apothéose la fameuse et extraordinaire statistique de 1988, 15 victoires en 16 GP ! Mais à cette date là, ni Nichols ni Barnard n’œuvrent chez McLaren (ils sont remplacés par un certain Gordon Murray), ils sont chez Ferrari.
Nichols va rencontrer un moins grand succès que Barnard par la suite. Il ira chez Sauber, puis Jordan, reviendra chez McLaren avant de tenter une dernière aventure chez Jaguar en 2001 puis se retirera de la Formule 1.
Il faudra attendre 2017 pour entendre parler de ce glorieux nom et la création de cette voiture. Fierté personnelle, je la connaissais avant Rétromobile. Merci les réseaux sociaux ! Mais justement, comment savoir si, sur ces réseaux, tous les prototypes sont aptes à prendre la voie de la série ? Avec sa présence à Rétromobile, les doutes s’envolent. La Nichols N1A renvoie à un passé glorieux en lien, évidemment, avec l’écurie britannique qui a permis à Nichols de décoller. La voiture dans son intégralité est un hommage entier à la McLaren M1A, le premier prototype de Can-Am de l’écurie britannique.
On retrouve cette carrosserie fluette commençant par ce nez pointu et arrondi, cette faible hauteur si caractéristique des protos de l’époque, et ces dimensions totalement ubuesque aujourd’hui, bien qu’en fortes augmentations par rapport à la voiture originale ! Les ailes avant sont très marquées tandis que le nez, très bas, invite à ne pas sortir la voiture les jours de neige… Globalement, la N1A est sobre mais agressive, elle ne tombe pas dans la surenchère de radicalité en ajoutant des ailerons surdimensionnés, elle préfère s’en remettre aux choses simples. Mais ne pensez pas que l’aérodynamique n’est pas soignée ! Au contraire, la N1A a été peaufinée au moyen de plusieurs passages en soufflerie, un moyen incontournable pour gérer les flux d’air et améliorer les performances de la voiture.
Cela dit, nous n’émettons pas trop de doutes sur l’efficacité de la N1A, et ce pour diverses raisons. D’abord, le nom du constructeur permet de rassurer un peu. Puis, en découvrant la fiche technique, on se remet à trembler, un peu. Pourquoi ? Pour sa puissance, principalement. Il devrait y avoir notamment une série limitée à 15 unités (référence aux victoires en F1 de 1988) utilisant un V8 de 7 litres LS3 du groupe GM produisant la modique puissance de 650 équidés. Est-ce bien nécessaire de préciser que tout ce petit monde ne transite qu’aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle ? Oui, c’est mieux. Mais là encore, Nichols nous rassure. Car si la puissance est extravagante, il montre qu’il sait s’entourer. La boîte vient ainsi de chez Graziano, célèbre équipementier d’Aston Martin, Ferrari ou encore Lamborghini. Elle compte 6 rapports, et propose même une boîte commandée par des palettes, à la demande des clients.
Le châssis utilise de l’aluminium et de la fibre de carbone et provient d’un fournisseur d’Aston Martin également. Le réglage des liaisons au sol sont l’œuvre de l’ingénieur responsable de celles de l’Ariel Atom 4. Aux quatre coins, on retrouve une double triangulation et des suspensions indépendantes. Quant aux pneumatiques, Nichols se fournit chez Michelin en PS Cup 2. Rien de moins que le meilleur ! Pour rassurer les intéressés, sachez que la N1A dispose de l’ABS, d’un Traction Control et de la direction assistée mais, si vous souhaitez vous faire peur, tout ce petit monde est déconnectable. Et quand on sait que la bête ne pèse qu’environ 900 kg… Mieux vaut les conserver ! Plus tard, la N1A devrait se décliner en des versions moins extrêmes, usant de V8 américains toujours mais avec des puissances amoindries, de l’ordre de 460 à 520 chevaux. C’est moins, certes, mais amplement suffisant.
