Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Question nomenclature, les Morgan ont rarement été très… inventives. Pour la voiture comptant trois roues ? On l’appelle la 3-Wheeler, ou désormais la Super 3. Le roadster doté d’un quatre cylindres à l’avant ? Plus Four. Et avec un six cylindres, Plus Six. Pas très original, mais les termes sont dits, clairement : une Morgan expose tout dans son nom. Ce qui signifie que la Supersport devrait être supersportive ! Pas comme une Bugatti Chiron Super Sport, la seule voiture de route à ce jour capable de rouler à plus de 490 km/h, mais plutôt comme une Plus Six optimisée de bout en bout.
La silhouette semble bien identique à une Morgan Plus Six somme toute classique… à plusieurs détails près. Des détails si nombreux et importants qu’ils n’en sont plus. Sans perdre sa silhouette iconique, elle change tout. La face avant arbore une partie inférieure noire rectangulaire alors inconnue sur la Plus Six. Les phares ne sont que deux optiques circulaires de 8 pouces de diamètre et pas deux doubles comme avant. La calandre gagne en agressivité, bien aidée par la profondeur procurée par le noir de la calandre. Les ailes avant descendent toujours avec élégance sur la partie dédiée à l’habitacle. La poupe reçoit un vrai coffre et non pas un porte-bagages. Et surtout, elle s’allonge énormément, passant de 3,89m à 4,11 ! Toute cette partie arrière s’inspire incontestablement de la Midsummer, cette série limitée conçue en collaboration avec Pininfarina.
Comme pour ce speedster italo-britannique, nous ne sommes pas tout à fait convaincu par le mélange des genres à l’intérieur. D’abord, il y a le sélecteur de vitesse, repris tel quel de la banque d’organe de BMW où Morgan se fournit pour la mécanique (on y reviendra). Et puis, cet affichage numérique, fort heureusement de taille modeste, relatant des informations qu’un bon vieux compteur à aiguilles fournit aussi bien… Les saveurs d’antan appartiennent de plus en plus au passé… On me répondra que ces commodités sont sûrement des demandes de clients, au mieux, ou des options devançant les demandes, au pire. Car ça ne s’arrête pas là. Sur le placage en bois du semblant de tunnel central, en amont du sélecteur de vitesse futuriste se trouve un chargeur à induction. Et la connectivité Bluetooth débarque dans ce monument de l’industrie britannique, permettant (pour la première fois dans un modèle de la marque) de passer des coups de fil en conduisant. L’évolution, paraît-il…
N’oublions pas le système audio, fournit par Sennheiser®, qu’il convient d’en profiter avec un toit plutôt que cheveux au vent… Sur ce point, Morgan propose deux solutions. Ou une capote en toile, classique et d’un goût certain pour l’exotisme, ou un hard-top, probablement plus difficile à manier… Ce dernier est conçu en fibre de carbone mais pèse tout de même 19,7 kg ! En revanche, il dispose d’une très élégante vitre arrière dont la courbure suit celle du hard-top. Ça nous change des meurtrières habituelles de nos récents SUV… Là encore, on me répondra qu’il s’agit ici d’un modèle plaisir. Il est vrai. Et même super sportif, à en croire son patronyme !
Évidemment, elle ne dira jamais le contraire, mais Morgan l’assure, cette Supersport est la plus dynamique de toute l’histoire ! C’est bien beau de le dire, mais pour le faire… il faut réussir à améliorer une copie déjà intéressante. La plateforme est donc revue. Faite d’aluminium, la plate-forme CX gagne un V avec cette mise-à-jour, devenant CXV. Seule, elle ne pèse que 102 kg et voit sa rigidité torsionnelle améliorée de 10% (et 10% supplémentaire avec le hard-top en place). La direction est totalement revue, offrant une démultiplication revue à la baisse pour une vivacité accrue. Ça promet ! Les suspensions sont revues, et le pack Dynamic Handling améliore encore la proposition sportive grâce à des amortisseurs réglables sur de nombreux niveaux, à l’avant et à l’arrière, et à l’apparition d’un différentiel à glissement limité.
Sous le capot, le partenariat signé avec BMW au début de ce siècle se poursuit, la Supersport héritant du moteur déjà vu dans la Plus Six, le fameux B58. Il fournit 340 chevaux et 500 Nm de couple. La boîte ZF offre 8 vitesses, sans aucune possibilité de boîte manuelle… dommage pour le plaisir, mais positif pour les performances. La Plus Six accélérait, avec le même moteur, de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, la Supersport passe sous la barre des 4 secondes. À condition, toutefois, de sélectionner les bonnes options de performances, parmi lesquelles, les jantes. Deux nouvelles viennent s’ajouter à l’offre déjà pléthorique de Morgan. D’origine, la Supersport est livrée avec les Multipats, pesant 13,8 kg par route. Les Superlite mesurant 18 pouces ne pèse que 10,8 kg chacune. Un gain non négligeable, surtout qu’il s’agit-là de masses non suspendues, influant donc d’autant plus sur le ressenti à la conduite. Plus radicales, les Aerolite en aluminium forgé passent à 9,7 kg par roue.
Toutes sont entourées de pneumatiques Michelin, les derniers nés de la lignée des Pilot Sport 5. Leurs dimensions ne changent pas, 235 à l’avant et 255 à l’arrière. Les voies sont, elles, élargies, à l’instar, là aussi, de la voiture. Au passage, elle prend aussi un peu de poids, atteignant les 1170 kg (annoncés, donc sûrement avec les options les plus légères) contre 1117 auparavant. Elle flirte avec les 1200… Un peu seule sur le marché des rappels au passé avec un six en ligne, la Supersport améliore continuellement sa recette. Comme une 911, elle se bonifie et se GT-ifie avec le temps. Dommage qu’elle ne cultive pas davantage, au moins en option, sa différence…
