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Jamais les Morgan n’ont été en avance sur leur temps, aussi n’est-il pas si étonnant de voir arriver une « barchetta » sans pare-brise presque 4 ans après que la mode soit passée… Il y avait bien longtemps que Morgan n’avait pas proposé une voiture à la carrosserie radicalement différente de sa gamme classique. Actuellement, les Anglais proposent un tricycle Super 3, et un Roadster disponible en deux motorisations, Plus Four et Plus Six. Près de 15 ans en arrière, Morgan avait dans sa gamme la splendide Aero 8. Belle et sportive puisque le coupé a fait quelques excursions en piste sous une forme plus radicale notamment au niveau du bouclier, au ras du sol… Un charisme fou qui termine de nous émouvoir quand le moteur démarre. Un V8. Comme son nom l’indique. Une rareté que l’on admire encore aujourd’hui… et aujourd’hui, quand Morgan rencontre Pininfarina, ce sont 200 années d’histoire cumulées qui donnent naissance à une œuvre d’art que voici.
Une barquette, ni plus ni moins. Il y a bien une (très) légère paroi vitrée qui fait office de petit pare-brise, sinon… aucune vraie protection dans ce speedster arrivé bien après la mode. Mais qu’importe. On apprécie toujours ces carrosseries dénuées de sens pratique préférant, et on les comprend, la beauté, l’élégance, la pureté. Reprenons point par point le tour du véhicule. Oui, la carrosserie faite de multiples panneaux d’aluminium ressemblent aux Morgan de la gamme classique, mais non, ils ne sont pas identiques. Pininfarina a redessiné chacun d’eux tout en gardant l’identité Morgan. Nous retrouvons donc cette fameuse calandre verticale en aluminium, et les deux phares ronds presque au niveau des passages de roues. Le capot s’élargit au fur et à mesure qu’il dessine le cockpit, les passages de roues avant s’évanouissant sur le bas du châssis. Si, à l’avant, on pourrait encore confondre une Morgan Plus 6 avec cette Midsummer, c’est mission impossible à l’arrière. Reprenant le même schéma que les passages de roues avant, l’arrière-train s’étend infiniment jusqu’à s’arrêter… net. Une calandre arrière verticale stoppe la course de la carrosserie avec deux flutes en guise de sorties d’échappement.
Les portes paraissent bien ridicules eut égard de la taille de la voiture. Avec un profil si bas, il serait plus facile de l’enjamber… à tort. Car, si la partie basse de la carrosserie est soulignée d’une élégante partie chromée, la partie haute utilise du bois pour réchauffer l’ambiance. Un bois d’une qualité visuelle indiscutable, à la fois rustique dans ses découpes supérieures et élégante au niveau du tunnel central… Difficile de rester impassible devant une telle maestria servie par Morgan ! La configuration ici présentée apporte un charme supplémentaire avec cette teinte extérieure crème et cet habitacle mélangeant le bois et le cuir bordeaux délicieusement rétro, à l’instar des sièges qu’il recouvre. À l’intérieur, seul l’essentiel a sa place. Un volant dépourvu de boutons (ça fait du bien !), 5 cadrans à aiguilles, un affichage numérique derrière le volant, un peu de ventilation… Les poignées de portes sont d’élégantes barres d’aluminium. Un élément ternit le tableau : le sélecteur de vitesse de BMW. Je ne suis pas convaincu de l’homogénéité de l’ensemble…
La présence de ce sélecteur signifie surtout que, sous le long capot avant, se cache un moteur bavarois. Le 6 en ligne déjà vu sur la Plus Six élit domicile dans la Midsummer, dans une configuration sûrement proche du modèle de série (340 chevaux). Un moteur marié à une boîte ZF à 8 vitesses à manier grâce aux palettes derrière le volant ou à laisser guider par la boîte intelligente. Un speedster doit se conduire, nous vous recommandons donc de privilégier la prise de commande. Et aussi de couper la radio. Car Morgan, malgré le joli moteur fournit par les Allemands, continue d’intégrer des enceintes de qualité (Sennheiser) dans une voiture dépourvue de toit et de pare-brise. Autrement dit, on ne comprend pas son utilité puisque… on ne peut pas l’entendre.
Si Morgan et Pininfarina ont peu de respect pour les brushings des acquéreurs de la Midsummer, ils en ont pour les vies de ces derniers. En tous cas, c’est ce qu’on comprend quand on découvre les liaisons au sol. Les jantes de 19 pouces sont faites de magnésium et permettent de gagner 10 kg par unité (soit 40 kg en tout, un calcul réalisé sans calculatrice !). Elles sont entourées de pneumatiques signés Michelin, des Pilot Sport 5 de dernière génération, à mi-chemin entre la performance et le plaisir de conduite. En grappillant du poids un peu partout, Morgan se fixe pour objectif d’atteindre 1000 kg sur la balance. Ambitieux compte-tenu du poids annoncé pour la Plus Six sur laquelle elle se base qui dépasse les 1100 kg, et qui n’est pas réputée pour être lourde ! Le travail pourra être considéré comme lourd par les artisans carrossiers, eux qui auront à donner aux feuilles d’aluminium les courbes de la carrosserie… Chacune demandant 250 heures de travail ! On comprend mieux pourquoi la voiture n’est limitée qu’à 50 exemplaires. Rien que pour la carrosserie, il faudrait 12.500 heures de travail… Le tarif, inconnu à l’heure actuelle, devrait récompenser ces ouvriers, et dessiner le sourire aux propriétaires. Enfin, jusqu’à la conduite. Car, sans pare-brise…
Il n’y a pas à dire, Pininfarina sait dessiner. Il n’y a pas à dire, le charme britannique opère toujours. Comme au début des années 60, les marques britanniques appellent les designers italiens au secours pour donner naissance à des chefs d’œuvre esthétiques. Nous avons eu la lignée des DB4-5-6 chez Aston fabriquées chez Touring notamment. Si la raison est ici davantage marketing (200 ans d’histoire…) que passionnelle, le résultat a de quoi rendre coi.
Une réponse sur « Morgan Pininfarina Midsummer »
[…] La silhouette semble bien identique à une Morgan Plus Six somme toute classique… à plusieurs détails près. Des détails si nombreux et importants qu’ils n’en sont plus. Sans perdre sa silhouette iconique, elle change tout. La face avant arbore une partie inférieure noire rectangulaire alors inconnue sur la Plus Six. Les phares ne sont que deux optiques circulaires de 8 pouces de diamètre et pas deux doubles comme avant. La calandre gagne en agressivité, bien aidée par la profondeur procurée par le noir de la calandre. Les ailes avant descendent toujours avec élégance sur la partie dédiée à l’habitacle. La poupe reçoit un vrai coffre et non pas un porte-bagages. Et surtout, elle s’allonge énormément, passant de 3,89m à 4,11 ! Toute cette partie arrière s’inspire incontestablement de la Midsummer, cette série limitée conçue en collaboration avec Pininfarina. […]