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MG est une marque centenaire. Cent ans d’histoire qui nous font remonter, logiquement, en 1924. Cecil Kimber est alors distributeur de la marque Morris pour son quartier en Angleterre. Aux alentours des années 20, il décide de les rendre plus sportives, plus dynamiques en retirant des éléments inutiles, en améliorant un peu le moteur. Ainsi naquissent les premières MG sorties de chez Morris Garage. La recette est vieille comme le monde et fonctionne encore de nos jours : retirer du poids et augmenter la puissance. MG gagne en popularité. La jeune marque s’engage en compétition internationale, comme au Mans, pour courir dans sa propre classe où la quête est celle de la victoire à l’indice énergétique comme en 1933, pas au classement général. À l’opposé de cet appétit pour les petites voitures, MG consacre une partie de son budget à concevoir des fusées sur roues. Autrement dit, des voitures à l’aérodynamisme tellement soigné que même un moteur peu puissant est capable d’aligner des vitesses folles sur le compteur. Avec Phil Hill derrière son volant, la MG EX181 atteint les 410 km/h en 1959.
En 1955, MG a sorti l’un de ses plus glorieux roadster, la MG A, suivie de la MG B en 1962. Légèreté, accessibilité vont de paire avec… la rouille. Malheureusement, les crises successives rendent les marques britanniques en proie à des périodes critiques financièrement. Aussi, MG rejoint le groupe BLMC. Un mal pour un bien, car la MG B reçoit le V8 Rover de 3.5. Les voitures de niche demandent toujours plus d’investissement, attirent de moins en moins de clients et dégagent si peu de marge que MG se rapproche dangereusement de la faillite. Évitée de justesse grâce (?) au rachat par le groupe chinois SAIC. Elle quitte son continent de naissance pour rejoindre… l’Asie et y rester pendant un long moment. Elle quitte également le segment du plaisir de conduite pour épouser celui du généraliste voire du low-cost… Son dernier modèle plaisir remonte à la MG F, présentée en 1995… MG revient en Europe que très récemment avec une gamme 100% généraliste abandonnant clairement le segment du plaisir automobile.
Et ce n’est pas avec ce modèle-ci que MG va renouer avec la notion de plaisir de conduite… malgré la philosophie de la marque dite « Fun to Drive ». Point de vue design, la MG 3… ne transcende pas. Comme toutes les MG, le dessin s’inspire de tout ce qui existe sur le marché automobile. Un peu de Toyota Yaris à l’avant, un gabarit proche de la japonaise. Les MG de nouvelle génération n’ont jamais été de très belles voitures, n’ont jamais brillé par leurs trouvailles esthétiques, et les quelques prises de risques ne sont pas réussies. Longue de 4,11 mètres, large de 1,80 et haute de 1,50 mètre, la MG 3 a des arguments de gabarit intéressants. Si elle est plus longue que ses rivales directes Renault Clio et Toyota Yaris pour ne citer qu’elles, elle devrait, dès lors, disposer d’une meilleure habitabilité. Une théorie qui s’infirme avec la valeur du coffre : 293 litres pour la MG 3. C’est 7 unités de moins que la Clio, et 7 de plus que la Yaris, mais pour une voiture plus longue c’est un mauvais point. Gageons qu’il ne s’agit pas de valeurs drastiquement différentes si on considère les trois modèles dans leurs motorisations hybrides, sinon la Clio prend clairement l’avantage en proposant, en 100% thermique, un espace de 391 litres.
Mais on parle ici d’hybride. Toyota est connue pour son hybridation, Renault persiste avec sa motorisation E-Tech à 4 rapports de boîte à crabots. MG commercialise l’une des voitures électriques préférées des Français, et la Chine ayant une avance considérable sur l’Europe concernant l’électrification, la nouvelle venue entend bien faire valoir ses arguments. C’est bien simple, elle bat ses rivales à plates coutures en termes de puissance. Sous le court capot avant, un peu glorieux 4 cylindres de 1.5l fonctionnant selon le cycle Atkinson fournit 102 chevaux. Pour une citadine, il s’agit-là d’une puissance amplement suffisante. Mais, accouplé à une batterie de 1,83 kWh, la MG 3 avance une puissance de 195 chevaux. Dans les années 90, une Porsche Boxster 2.5 ne revendiquait que 9 chevaux de plus… La puissance transite par une boîte à 3 vitesses pour trouver son chemin vers les deux roues avant, motrices. Il s’agit d’une hybride non rechargeable, comme ses rivales précédemment citées, une première pour la marque chinoise.
Comme si cette puissance phénoménale ne suffisait pas, les performances accompagnent cette presque déculottée. Certes, elles ne sont pas conçues pour faire la course, mais pour les insertions sur la rocade, il peut être intéressant de savoir quelques chiffres. À l’instar de celui du 0 à 100 km/h. La Clio E-Tech l’efface en 9,9 secondes ; la MG3 en 8. Voilà.
Et ce n’est pas fini. Car MG avance aussi des arguments dans son habitacle, des arguments valables et qui répondent à bien plus de besoins que le 0 à 100 km/h. Si la planche de bord est assez terne, assez sombre, elle comporte tout ce qu’il faut pour convenir à tout le monde. Derrière le large volant, un écran de 7 pouces devenu d’un commun… Au centre, un autre de 10,25 pouces, tactile, est compatible avec Android et Apple. Trois niveaux de finition habillent cet habitacle mais dès le premier prix, l’équipement atteint déjà des sommets. Les écrans sont là de série. Il y a la climatisation automatique, la caméra arrière, et surtout 4 ports USB. Dans une citadine qui se veut généraliste, c’est du jamais vu ou presque. Au volant, il ne faudra pas s’attendre à un coup de foudre mais plus à du pragmatisme, malgré ce que MG veut nous faire croire. Et ce malgré le mode Sport présent parmi les 3 modes disponibles (normal et eco). Il faut dire qu’une hybride se conduit avec un œuf sous le pied et qu’on se prend rapidement au jeu de l’économie d’énergie. En tous cas, en ville.
En plus des différents modes de conduite, plusieurs modes de fonctionnement existent. Sur une courte distance, la MG 3 peut rouler sur sa batterie (mode électrique). Ensuite, le moteur thermique se réveille. Ce dernier peut transformer son énergie thermique en énergie électrique via un générateur (mode série) pour continuer de rouler sur le moteur électrique. Selon le même fonctionnement, la batterie peut récupérer de la charge avec l’énergie cinétique (mode série + charge). Il est également possible que le moteur thermique meuve la voiture et recharge dans le même temps la batterie grâce au générateur (propulsion directe + charge). Enfin, les deux énergies peuvent jouer de concert pour obtenir la puissance cumulée de 195 chevaux (parallèle). Des explications difficiles, des programmes incompréhensibles qui ne servent finalement pas à grand-chose puisqu’un conducteur lambda s’arrête bien souvent sur un mode de conduite classique et pas un autre… D’ailleurs, en mode éco et dans le meilleur des mondes (cycle WLTP), la marque prévoit que sa citadine ne consomme que 4,4 litres aux 100 km. Une valeur un peu utopique…
