Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Le Classe G a rejoint le catalogue Mercedes-Benz en 1979 sous la forme d’un tout-terrain robuste. À l’intérieur, pas question de recouvrir l’habitacle de cuir ou d’autres matériaux nobles, non il fallait que le véhicule puisse être sali sans horrifier le propriétaire. Au fil des ans, le G s’embourgeoise et gagne même des versions exubérantes à coup de V8 et même de V12 (63 et 65 AMG), alignant les roues en même temps que les chiffres sur le chèque (une édition limitée à 6 roues motrices a existé). En 2018, il a fait peau neuve (nouveau châssis), devenant moins baroudeur, moins casse-cou, plus vertueux sans devenir tout à fait convenable. En d’autres termes : il est toujours tape-à-l’œil. À l’occasion de son restylage de mi-carrière, la calandre s’éclaire, la liste d’équipements de série s’allonge. Parmi eux, l’arrivée d’écrans de 11,6 pouces à l’arrière des sièges avant pour la deuxième rangée.
Pour le reste, la planche de bord demeure identique. On retrouve le fameux MBUX avec des écrans de 12,3 pouces, la barre de maintien pour le passager avant… Comme le modèle de première génération, l’intérieur arbore un aspect rustique, qui passe par des lignes très horizontales, droites. Tout est à sa place, bien physique. Pas comme pour les dernières grandes berlines de la marque qui demandent un Doctorat pour savoir manipuler l’écran central pour accéder à telle ou telle fonction. L’heure est venue de présenter cette nouvelle motorisation et les subtilités d’avec la gamme actuelle. En réalité, elle se résume ainsi : les G 500 et 63 AMG de notre marché arbore une jolie ligne d’échappement, visible ou non. Le nouveau G 580 n’en… a pas. Du tout. Puisque son nom complet est G 580 EQ Power. Soit : électrique.
Un G électrique, après avoir eu sous son capot un V12, quoi de plus (a)normal !? Mais, c’est une électrique vraiment différente. J’ai beau avoir cherché, vraiment longtemps, dans le dossier de presse et non, aucune occurrence d’efficience. La preuve en un chiffre, celui de la consommation d’électricité aux 100 km, entre 27,7 et 30,3 kWh. Heureusement, un Eco Assistant optimise la conduite électrique un brin différente de celle d’une voiture thermique. À titre de comparaison, un EQE SUV 53 consomme entre 23,1 et 25,4 kWh. Autre chiffre abrutissant, celui de la taille de la batterie : 116 kWh. Ce qui, rapporté à la consommation, ne permet pas une grande autonomie, elle qui avance un timide 473 km en une charge… Preuve que quand le Cx d’une voiture électrique est plus petit que celui d’un immeuble, il améliore l’autonomie ! De plus, cette grosse batterie ampute l’espace réservé au coffre, passant ainsi de 667 à 555 litres en configuration 5 places. En baissant la banquette, le G se transforme en déménageur avec un volume de 1990 litres !
Il déménage aussi en termes d’accélérations. Car malgré sa grosse batterie qui pèse lourd, augmentant la masse de près d’une demie tonne, soit 3085 kg, le veau efface le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes ! La course s’arrête à 180 km/h. Mais pour aller crapahuter dans la forêt, qu’importe les accélérations dantesques, seuls comptent les équipements de tout-terrain. Et les capacités de franchissement aussi. Pour cela, le G électrique réduit sa longueur (passant de 4,71 à 4,62 mètres) et augmente sa largeur (1,88 à 1,93 m). L’empattement géant (2,89 m) demeure. Ainsi, en relevant au maximum le bouclier, l’angle d’attaque est réduit à 32°, l’angle ventral impose 20,3° et l’angle de fuite 30,7°. Si vous avez bien lu, vous savez que la batterie se cache dans les soubassements, et notamment dans le coffre. Donc, à proximité des cailloux, si le conducteur veut s’y aventurer. Est-elle à l’abri ? Mercedes y a pensé. Cette grosse batterie composée de 12 modules et 216 cellules est protégée par une caisse résistante en acier fin mais rigide. Et hermétique aussi, puisque ce G 580 peut traverser des hauteurs de liquide de l’ordre de 85 cm, soit 15 unités de plus que le G thermique !
De plus, la motorisation électrique se prête plutôt bien à l’exercice du tout-terrain. Pas en termes de consommation. Mais la disponibilité immédiate des moteurs électriques est une bonne chose en hors piste. Sur ce point, Mercedes confie ces mises en vitesse à 4 moteurs, un par roue, tous indépendants. Cette usine à gaz promet 587 chevaux et 1164 Nm de couple. On comprend mieux les accélérations démentes. Comme si ce n’était pas suffisant, les Allemands ont réussi à intégrer une sorte de boîte courte pour tirer profit du couple phénoménal des quatre moteurs. D’un point de vue technique, le G s’en remet à une double triangulation à l’avant et à un classique pont De Dion rigide à l’arrière. Rien n’est dit sur cette technologie pour la série, mais le Classe G EQ a fait sensation au CES de Las Vegas en réussissant, grâce au couple vectoriel et aux quatre moteurs indépendants, à tourner… sur lui-même. Les roues intérieures roulent vers l’arrière, les roues extérieures vers l’avant, et la voiture tourne autour d’un point central. Inutile au possible mais amusant à voir.
Trop lourd, trop gros, trop tout. Le Classe G ne sert à rien, et ce depuis la nuit des temps. Cette itération électrique pousse cette inutilité à son paroxysme, rendant inintéressante une grosse batterie de 116 kWh. Pourtant, elle peut encaisser des puissances de charge de l’ordre de 200 kW, et passer de 10 à 80% en 32 minutes ! Mais voilà, elle sert à un grotesque 4×4. Dommage.
