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La lignée des coupés Mercedes démarre avec le 300SL, considéré comme l’une des premières supercars. Les personnes qui soutiennent cet avis argumentent qu’elle a mis sur la route des technologies alors inédites, seulement prévues pour la piste. Puis… plus grand-chose. Avant le retour en grâce avec l’imparfaite mais pas moins exceptionnelle SLR conçue en collaboration avec McLaren. Surtout, en 2009 est présentée la SLS AMG. Cette fois, il n’y a plus de compromis entre la philosophie de Mercedes et celle de McLaren. Tout est conçu en interne, dans les bureaux d’AMG en bénéficiant de la banque d’organes de Mercedes, tout de même. Le résultat est… admirable. Un très long capot mène à un habitacle reculé vers le train arrière. Le toit est dessiné d’une manière assez peu conventionnelle, une originalité expliquée par les portières à ouverture papillon, comme son lointain ancêtre 300SL… Après 6 ans de carrière, la SLS malgré toutes ses qualités doit passer le relai. Mais comment faire mieux qu’un modèle quasi-parfait ?
Vous connaissez sans doute la formule moins par moins égal plus ? Mercedes-AMG aussi comme nous le verrons plus tard.
La présentation de la « baby SLS » a lieu en septembre 2014 et son nom officiel avec : AMG GT. Elle est immédiatement lancée en deux versions, la GT « tout court » et la GT S. Et malgré son nom, la philosophie de la nouvelle venue est plus orientée sport que Grand Tourisme, inversant les deux notions par rapport à la SLS. Une vocation perceptible dès le design, plus agressif que le modèle sortant. Les proportions globales restent identiques – très long capot avant, popotin plutôt court et ceinture de caisse basse – mais la longueur diminue légèrement (-8cm). Surtout, la silhouette change au niveau de la ligne de toit, au dessin plus profilé. Pour une bonne raison : l’AMG GT écarte la solution d’ouverture de la portière en hauteur pour adopter une ouverture plus classique. Moins tape-à-l’œil.
L’accès à bord et la fermeture de la porte de l’AMG GT demandent moins d’efforts que dans l’ancienne mouture à moteur avant. L’intérieur sent bon le début des années 2010, une époque pas si lointaine où les écrans n’occupaient pas une place aussi importante qu’actuellement. Ce qu’on pourrait appeler… le bon vieux temps ? Mercedes parle d’une planche de bord inspirée de l’univers de l’aviation, reprenant l’idée du dessin d’une aile d’avion… On acquiesce doucement en étant davantage attirés par la console centrale comportant une multitude de petits boutons. Là encore, Mercedes ajoute son grain de sel en affirmant que ce tunnel entre les deux sièges reprend le dessin d’une prise d’air NACA. Bien sûr… En revanche, la disposition des boutons prête non pas à sourire mais à saliver d’envie. De part et d’autre de la console centrale, huit boutons sont séparés en deux parts égales : quatre de chaque côté. Lesquels sont placés en V… comme un V8 !
Ce dernier se réveille en appuyant sur l’un de ces huit boutons. Une pression et le monde disparaît… Et l’ouïe avec. Il faut dire que le M178 (son prénom en interne) n’est pas le plus faiblard de la bande et aime se faire entendre. D’ailleurs, il est l’heure de comparer la SLS à ce nouveau véhicule. Rappelons les forces en présence entre 2009 et 2015. La SLS AMG est sortie avec un V8 6,2 litres de 571 chevaux et 650 Nm de couple. En ajoutant le suffixe GT, ledit V8 atteint la puissance de 591 chevaux et le couple 650 Nm. Plus rare et plus désirable encore (et chère au demeurant) la SLS Black Series pousse le vice à 631 chevaux ! Le tout dans une plastique de rêve… Prenons simplement les accélérations de 0 à 100 km/h pour comparer les évolutions. La SLS « classique » et GT revendiquent 3,7 secondes pour réaliser cet exercice, un chiffre qui descend à 3,6 secondes pour la Black Series. Intéressons-nous désormais à l’AMG GT…
Lors de sa sortie, une fâcheuse manie commençait à pointer le bout de son nez, on l’appelle le downsizing, ou comment faire plus puissant, plus efficient avec des moteurs moins gros. Ici, le V8 passe à 4.0 et adopte – aïe ! – deux turbos. L’originalité de cette suralimentation se trouve dans son implantation, directement dans l’espace entre les deux bancs de cylindres. Le moteur, plus compact, gagne en réactivité grâce à des turbos qui montent plus rapidement en pression. Et les montées en régime de se lisser. L’autre avantage de cette paire de turbos se niche dans l’obtention du couple, à des régimes bien moindre. Ainsi, malgré sa cylindrée en nette diminution, le 4.0 développe déjà 476 chevaux dans l’AMG GT « tout court ». Suffisant pour passer de 0 à 100 km/h en 4 secondes. C’est trop pour vous ? Ajoutez le S, et la cavalerie passe à 510 chevaux, le couple débarque avant 2 000 tours/minute et termine le même exercice en 3,8 secondes. Vous avez dit rapide ?
L’obtention de ces excellents résultats, comparables à la SLS malgré les écarts de puissances, n’est pas seulement à mettre au crédit du moteur. La boîte mérite, elle aussi, nombre d’éloges. Sur le papier, elles sont identiques, comptant autant d’embrayages (2) et de vitesses (7). Mais elle est plus rapide. La masse moins élevée permet elle aussi de détaler plus rapidement. N’oublions pas de remercier les pneumatiques de très bonne facture et l’électronique embarquée. Car, ne l’oublions pas, une voiture est un tout. Un ensemble entier, fini, dont chaque élément est imaginé pour une même quête. Ici, le compromis entre sportivité et GT. Justement. On ne peut qualifier la SLS de grande pistarde. Aussi, avec l’AMG GT, tout a été pensé pour le dynamisme de la voiture, ce qui faisait défaut à sa devancière.
Pour atteindre ce but ultime, l’électronique a été mise à profit. Plusieurs modes de conduite permettent de changer le comportement de la voiture, de la simple GT (Confort) à la plus véloce des machines (Sport + voire Race dans l’AMG GT S). Et si vous ne trouvez pas votre bonheur, un mode Individual (pour la première fois sur une AMG) est là pour vous servir. Mais l’électronique ne fait pas tout. Il faut le considérer comme une aide, pas comme un élément central de la performance. AMG l’a bien compris. Voilà pourquoi le V8 4.0 dispose d’un carter sec, diminuant la hauteur du moteur ce qui permet de le placer plus bas dans le châssis, et ainsi de baisser le centre de gravité. De plus, les ingénieurs ont placé le bloc entre l’essieu avant et l’habitacle, autrement dit en position centrale-avant, pour équilibrer les masses au mieux. Dans cette même quête d’équilibre, la boîte de vitesses est placée sur l’essieu arrière. Ainsi, malgré son architecture à moteur avant, la répartition favorise l’arrière : 47% pour l’avant et 53% pour l’arrière.
On a vu que le coupé brille pour aller vite en ligne droite. Mais en virage ? Paraît-il que la voiture peut être piégeuse, son comportement n’est pas le plus rigoureux de la planète. Mais n’est-ce pas ce qu’on attend d’une Mercedes-AMG ? Quant aux freins, on peut considérer la monte comme… suffisante. Et, pour les plus aguerris, un quatuor de carbone-céramique est disponible en option. Enfin, pour clore le débat sur l’écart de performance entre la SLS et sa progéniture, une piste : celle de Top Gear. La piste de Dunfold en a vu passer des sportives. La SLS y a tourné en 1’21’’60 quand l’AMG GT S boucle le tour en 1’17’’50. 4 secondes d’écart, il n’y a vraiment plus de respect pour les aînées ! Pire encore, une nouvelle version arrive rapidement et remet les pendules à l’heure.
Décembre 2016. Cette nouvelle version a déjà été maintes fois aperçues sur le Nürburgring mais peu d’informations nous parvenaient. Arrive alors l’heure de la présentation officielle. L’AMG GT R se pare d’une robe vert profond, référence non dissimulée à la piste de développement, l’Enfer Vert qu’est la Boucle Nord du Nürburgring. Cette fois, l’AMG GT clame haut et fort qu’elle est une pistarde en costume de scène. Mais sa couleur n’est pas la seule caractéristique intéressante de la voiture, tout en elle mérite l’intérêt. La face avant adopte une calandre inversée, les ouvertures grandissent. À l’arrière, un aileron réglable apparaît. Le toit se pare de fibres de carbone. Sous le capot, le moteur est boosté à 585 chevaux et 700 Nm de couple. Les pneus s’élargissent, le poids diminue à 1555 kg à sec. Et comme si cela ne suffisait pas, la GT R adopte une technologie innovante, les roues arrière directrices. Tout le dynamisme est amélioré, et la voiture est transfigurée. Sur la piste de Top Gear, le coupé gagne même 1,5 seconde par rapport à la GT S ! Bravo madame GT R…
Quelques mois plus tard, une déclinaison tant attendue débarque enfin, la GT Roadster, accompagnée de la GT C Roadster. Le toit n’est pas rigide mais en toile, comme le veut l’époque. La silhouette sans le toit demeure d’un rare équilibre entre l’élégance et la sportivité. Une fois en place, le toit bouleverse la ligne de la voiture. Sous le capot, la GT ne fait pas dans l’originalité, 476 chevaux toujours. Pour avoir plus, il faut choisir la GT C Roadster, une nouvelle déclinaison. Elle est l’équivalent du badge GTS chez Porsche, mélangeant les ingrédients du succès de la GT R et de la GT S. De la R, elle reprend le bouclier avant et les roues arrière directrices. La cavalerie se positionne entre les deux, 557 chevaux. Le meilleur des deux mondes…
En 2019, l’AMG GT reçoit un restylage. La gamme entière bénéficie de la calandre inversée inaugurée par la GT R. La GT S gagne une poignée de chevaux, passant à 522 équidés (+12 chevaux). Insuffisant pour parler d’une véritable nouveauté. À l’inverse, à l’autre bout de la hiérarchie, une version GT R Pro arrive. Son crédo, comme son nom l’indique, consiste à satisfaire les pilotes en herbe et les plus expérimentés en ajoutant plus d’éléments réglables. Bien vite, la GT R se décline en une édition limitée R Roadster. 750 exemplaires de ce modèle d’une certaine pureté. Pendant un long moment, nous pensions la vie de la GT terminée. Le Covid arrivant, nous ne nous attendions à rien, et la GT R était allée si loin dans la performance qu’attendre une version plus extrême semblait non seulement utopique mais carrément inutile. Pas pour Mercedes.
Nous parlions au sujet de la SLS du badge Black Series rendant plus folles encore les Mercedes les plus délurées. Seuls les grands crus ont eu droit à ce badge : SL 65, C63 et SLS. Et désormais, l’AMG GT. AMG y a mis toutes les idées développées pour les catégories GT3 et GT4. Voilà pourquoi elle compte un immense aileron arrière. La calandre occupe désormais le bouclier entier. Le capot est largement éventré pour laisser respirer le V8 profondément remanié. 4.0 litres toujours. Mais en ajoutant un vilebrequin plat et en revoyant le bloc en entier, ce dernier passe à 730 chevaux ! Tout est dirigé aux roues arrière, évidemment. Et les performances bondissent. Au Nürburgring, l’AMG GT R a tourné en 7’10 ; la Black Series en 6’48 !
En 2023, Mercedes-AMG a changé son modèle fétiche, lequel a perdu… en bestialité. Comme s’il était rentré dans le rang, le nouveau coupé AMG GT n’est disponible qu’en quatre roues motrices, la ligne est très pure, manquant presque d’agressivité. La silhouette ressemble presque à une Porsche 911. Loin d’être moche, elle n’a plus le brin de folie de la lignée des supersportives AMG à moteur avant. Cette différence qui faisait sa merveilleuse singularité. Dommage…
