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Lola ou vivre dans l’ombre et vouloir en sortir. Connaissez-vous vraiment Lola Cars Ltd ? Comme beaucoup de ces artisans de l’ombre, tout a commencé par des courses sans grande envergure à la fin des années 50-début 60 dans une Grande-Bretagne où la passion automobile s’ancre rapidement et fortement. Les plus téméraires ne veulent pas seulement voir la course, ils veulent en faire partie, piloter, risquer sa vie à chaque virage et impressionner les spectateurs. Les pilotes ne manquent pas, les bons metteurs au point sont plus rares. Eric Broadley, lui, fait partie de cette seconde catégorie. Il a suivi des études d’architecture et dans son temps libre construit une monoplace sur base d’Austin Seven, comme il est de coutume à cette époque. En effet, l’Austin Seven a été le premier modèle britannique à rencontrer un succès international : fiable, facile à entretenir, à conduire, et pas très belle.
En 1958, la première Broadley Special, basée sur une Seven, court en Formule 100E. À l’avant, le moteur porte le nom Ford. Et c’est son frère qui la pilote ! L’année suivante, on lui demande plusieurs autres voitures et les quatre pilotes qui les utilisent remportent toutes les courses de la saison. Pendant ce temps, la Formule 1 prend de l’ampleur et les innovations s’y multiplient. On n’est pas encore à l’heure du KERS ou de l’aérodynamique active, mais on déplace le moteur. Quand Ferrari s’emploie à le rapprocher du pilote pour délester l’avant, Cooper l’installe derrière le conducteur. D’abord vue comme une idée saugrenue, pensée d’abord validée par un temps d’adaptation nécessaire aux pilotes, la voiture s’adjuge bien des victoires par la suite et conduit les ingénieurs à revoir leurs copies. Les pilotes moins ambitieux, ceux de Broadley, demandent eux aussi une voiture à moteur central arrière. Et il s’exécute.
Les victoires s’enchaînent et l’ambition et les moyens grandissent avec elles. Chez Lola, on rêve de lumière. On monte les échelons : Formule 3 et 2. On change de continent : Can-Am. Et on gagne partout où l’on passe. Et la consécration ultime en 1966 de l’autre-côté de l’Atlantique. Non seulement Lola domine le championnat américain, mais elle contribue à la Triple Couronne de Graham Hill : victorieux aux 500 Miles d’Indianapolis, un an après sa victoire au GP de Monaco, il va la décrocher en 1972 en remportant les 24 Heures du Mans sur Matra avec Pescarolo ! En parlant du Mans, impossible de ne pas évoquer l’histoire derrière l’histoire de la Ford GT40. Cette sublime et sonore américaine… ne l’est pas tant, ricaine. Il s’agit en effet d’une voiture britannique, la Lola Mk6 GT. Elle n’était pas aussi bestiale que le sera la GT40, mais elle avait déjà une partie du caractère : un avant très bas, un arrière plus haut et un moteur Ford. La voiture participera en 1963 au Mans et sera repérée par Roy Lunn pour qu’elle serve de base à la Ford GT40.
Quant à la T70, il faut bien en parler ! Elle a surtout brillé sur les championnats pour lesquels elle a été conçue, dans le Nouveau Monde. De nombreuses victoires à son actif, dans la période dorée de l’Endurance, avant que les prototypes ne ressemblent à des vaisseaux spatiaux, avant que les réglementations ne soient trop strictes, après que la fiabilité ne fasse que trop défaut. Un âge d’or où l’argent coulait à flot ou presque et où les limites sonores n’étaient pas même évoquées… Avec plus de 200 victoires, la T70 s’affiche un peu comme la Porsche 935, un monstre de circuit, immortel. Aujourd’hui encore, la T70 ravit tous les suffrages dans les courses historiques, nous en voyons beaucoup au Mans Classic, même si elles n’ont pas particulièrement brillé à leur époque. Elles sont venues de 1967 à 1970, abandonnant à chaque édition. Au début, elles avaient un moteur Aston Martin, un V8. Son manque de fiabilité conduit Lola a troqué le bloc britannique pour un américain, un Chevrolet !
Immortelle disais-je plus haut. Elle n’est pas un fantôme perdu dans l’oubli comme l’est la Mk6 GT, totalement éclipsée et par la GT40 et par la T70. À tel point qu’il existait déjà à la fin des années 2000 une rumeur disant que… Lola pourrait refaire une nouvelle série de T70. Intéressant, non ? Mais le constructeur a mis la clef sous la porte après des années de contribution au sport auto jusqu’en 2012. Jusqu’à tout récemment. Une Lola, toute neuve, innovante et rapide, intéressant n’est-ce pas ? Les équipes du constructeur sont parties des dessins originaux de la T70 agrémentés d’annotations et d’informations récoltées à partir de scans réalisés sur des vraies T70. À l’arrière, il n’est plus question de placer un moteur Aston Martin, on fait à nouveau appel à Chevrolet pour deux blocs différents, pour deux utilisations différentes.
Il ne va pas exister une seule série, mais bien deux : une T70 S et T70 GT. La S est une version de compétition, dédiée à la course, utilisant un V8 de 5 litres fort de 530 chevaux. La GT est prévue pour être homologuée route en Grande Bretagne. Elle reçoit un bloc plus grand, de 6,2 litres, moins puissant, de 500 chevaux. La boîte manuelle est évidemment imposée. Seuls 16 exemplaires, GT et S compris, verront le jour. On pourrait croire qu’il ne s’agit que d’un délire pour gagner de l’argent sur la nostalgie, mais il semble que Lola veuille explorer une voie nouvelle, celle de la fabrication vertueuse. La carrosserie n’est pas en fibres de carbone comme la plupart des supercars extravagantes, ou en fibres de verre, elle utilise de la fibre végétale que Lola est en train de breveté. Elle offrirait plus de rigidité que la fibre de verre, plus de tolérance aux dégâts que la fibre de carbone tout en étant plus vertueux. En tous points merveilleux ? N’exagérons rien, mais ces innovations montrent que nous n’avons pas encore fini d’inventer. L’humain peut encore nous surprendre !
