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Dans la France actuelle, il n’y a pas beaucoup d’aventures automobiles en dehors des clous, en dehors de l’hyper-industrialisation à la Peugeot, Renault ou Citroën. Des artisans, par endroits, comme PGO, Secma, Forest, mais ces derniers ne rayonnent pas par delà les frontières. Ou si peu… Il n’y a bien que Delage et son incroyable D12 qui semble sortir du lot, mais nous aimerions surtout en voir sur la route plutôt qu’en photos de presse… Bref, l’arrivée de Laffite nous redonne du baume au cœur, un constructeur franç… ah, non ? Non, Bruno Laffite n’a pas choisi la France pour domicilier son entreprise, il a préféré l’Italie. Pourtant, ce pays ne manque pas de constructeurs prestigieux, sportifs, exclusifs ! Mais Laffite n’est pas un nom en l’air. Laffite, Jacques Laffite, pilote émérite, a remporté 6 GP de F1. Il a couru lors d’une époque où les accidents étaient aussi spectaculaires que meurtriers. C’est son neveu qui est à la tête de cette nouvelle entreprise.
Comme son oncle, Bruno Laffite est pilote. Il n’a pas le même palmarès mais sait mener une voiture à ses limites. C’est avec cette idée en tête qu’il a décidé de se lancer dans la production d’automobiles. Ou plutôt de petite production de grandes autos. Après quelques tâtonnements, le premier modèle de production est présenté : voici LM1.
Elle est incroyablement longue. Cette longueur associée à sa faible hauteur étonne et confère à la voiture un look de vaisseau spatial. Elle est si basse qu’on se demande comment il faut la regarder. Doit-on s’accroupir pour la reluquer, s’allonger, ou s’apprécie-t-elle à hauteur d’homme ? Quoiqu’il en soit, elle n’est pas un pur produit de style, émouvant d’élégance. Non, la LM1 est un monstre de circuit échappé on ne sait comment des stands. Pourtant, la voiture est signée d’un autre grand nom de famille : Giugiaro. Après avoir quitté Italdesign, son premier bébé, Giorgetto Giugiaro a fondé GFG Style avec son fils Fabrizio. Le design est évidemment important dans cette entreprise, mais il faut aussi qu’il serve la destinée de l’œuvre. Ici, il fallait que la voiture respire le sport auto, ce qui explique sans doute cette complexité extrême.
La silhouette s’étend sur 5,2 mètres de long et 2 de large. Comme un prototype du Mans, le cockpit surplombe la voiture comme s’il était dessiné autour du casque du pilote. À l’avant, le bouclier est largement ouvert pour servir à la fois le refroidissement de tous les systèmes qui ont besoin d’air et l’aérodynamisme. Comme il est de bon ton de nos jours, la Laffite LM1 fait la part belle à ces appendices actifs. Ainsi, nous retrouvons un spoiler actif à l’avant, un DRS à l’arrière et même les suspensions sont actives. Pour revenir à l’avant, les optiques à double-étage ajoutent une profondeur à l’avant de la voiture, donnant l’impression d’un porte-à-faux avant encore plus long que ce qu’il doit être. Même si, avec près de 3,15 m d’empattement, il y a peu de place pour des portes-à-faux ! Les flancs de la voiture suivent le cockpit et dessinent en amont des roues arrière de larges entrées d’air. Quant à l’arrière, la présence d’un aileron vertical au centre, servant de support au gigantesque aileron, et l’imposant diffuseur témoignent d’un certain intérêt pour l’efficacité aérodynamique sans esbroufe. Il n’est pas toujours besoin d’ailerons actifs, les bonnes vieilles méthodes fonctionnent très bien !
La quête de performance se retrouve une fois encore à l’intérieur. Pas de compromis, la promiscuité est de mise entre les deux occupants de cet étroit cockpit. Le volant est inspiré de la Formule 1, tout comme semble l’être la position de conduite, semi-allongée. Le carbone recouvre la majeur partie de l’habitacle, partageant le reste de l’espace avec l’alcantara, le cuir, et des écrans. À l’ère 2020, difficile de s’en passer ! Au centre, on retrouve une immense dalle légèrement orientée vers le seul occupant qui compte à l’intérieur, le pilote. Le volant dispose de son propre écran, répliquant les informations indiquées par la dalle placée au-dessus de la colonne de direction. Trois écrans, c’est plus que dans bien des sportives de série ! La LM1 fixe les sièges sur son châssis, le pédalier et le volant se règlent à la guise du conducteur. Les palettes, plutôt petites, laissent penser qu’elles suivent le volant.
Loin d’être une nouveauté, ces deux petites oreilles derrière les branches horizontales du volant guident une boîte à 7 rapports, elle-même guidant… un cheptel à quatre chiffres. 75% de la puissance provient de la machine cachée sous le grand et large capot arrière. Il s’agit d’un V8 de 3,9 litres gavé par deux turbos et produisant la bagatelle de 750 chevaux. Il n’est pas seul à œuvrer, il s’aide d’un moteur électrique fournissant 250 chevaux probablement plus ponctuellement que continuellement à en juger par la taille de la batterie qui lui donne son énergie, 6 kWh. En additionnant les deux valeurs, on tombe aux alentours des 1000 chevaux. Une puissance que nous aurions trouvée bien trop élevée il y a quelques années, mais qui appartient aujourd’hui à un certain quotidien… Cependant, son sens commun s’émousse en s’intéressant au reste de sa fiche technique.
On sait par exemple, et heureusement, que le châssis repose sur le principe de la monocoque en fibre de carbone. Le moteur semble ne pas être porteur, ce qui est une bonne chose pour le confort. La mise au point et le développement sont menés conjointement par Laffite et L.M. Gianotti, un spécialiste italien dont la popularité ne baisse pas depuis sa création en 1966. Pour garantir sa propre compétitivité, Lancia a confié certains aspects du développement de ses voitures de rallye, 037 et Delta, à Gianotti justement. Difficile de ne pas reconnaître leur savoir-faire ! Aux quatre coins, la double-triangulation est de mise et les barres antiroulis sont ajustables, une vraie voiture de course ! Les pneus sont larges, 275 à l’avant et 345 à l’arrière. Mais il faut bien ça pour offrir des performances de haut vol. Avec 1000 chevaux, les accélérations sont évidemment expéditives. La LM1 efface le 0 à 100 km/h en 2,4 secondes, le 0 à 200 en 6,6.
Cela dit, pour un prototype échappé de la course, la rapidité en ligne droite n’est pas le seul juge de paix. Il convient plutôt de regarder la performance en virage. On n’a pas de chiffres de chrono sur circuit, seulement des indices sur son dynamisme. On sait qu’elle dispose d’éléments aérodynamiques actifs qui varient en fonction des besoins d’appui, entre l’avant et l’arrière, d’un DRS en ligne droite réduisant la traînée, et que la voiture génère jusqu’à 1350 kg d’appui. Une valeur très haute qui est égale au poids de la voiture elle-même, 1350 kg. À sec ou à vide, cela n’est pas indiqué. On a vu qu’elle savait aller vite en ligne droite, filant jusqu’à 350 km/h en pointe, et elle semble aussi savoir s’arrêter vite et net grâce à un dispositif de freinage mesurant plus de 400 mm de diamètre à l’avant ! Aussi étonnant que cela puisse paraître, Laffite laisse le choix entre un freinage acier et la technologie carbone-céramique.
Bien qu’équipée d’une plaque d’immatriculation, la LM1 n’est pas faite pour nos routes. Sa longueur l’exclut des places en ville, sa largeur lui impose les grands axes, ceux avec le plus de radars ! Quant aux gendarmes couchés, Laffite explique que la hauteur de caisse est réglable. Est-ce bien suffisant pour les avaler rapidement et sans craindre d’égratigner la carrosserie ? Car avec seulement 24 unités prévues, la LM1 se fera rare. Et les prochaines voitures prévues risquent d’être encore plus exclusives. Si, si ! C’est possible !
