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Si l’envie vous prend d’acheter une voiture électrique extrêmement efficiente, impossible de passer à côté d’une Hyundai. La marque coréenne s’intéresse à la mobilité hybride et électrique depuis 2015 avec la gamme Ioniq. Au début, ce modèle était unique, un hybride concurrent de Toyota Prius ou Chevrolet Volt. En Europe, on ne peut pas dire qu’il s’agit d’une réussite commerciale à proprement parler. Pourtant, Hyundai persiste et sort en 2021 la voiture la plus efficiente de son temps, la Ioniq 6. Sa ligne est, disons… originale. Pas forcément très élégante, surtout de l’arrière mais aussi pas mal à l’avant… Elle est surtout très, mais très efficiente. Le Cx est ridiculement petit, la batterie est ultra-avancée et la recharge plus que rapide. En d’autres termes, sur le marché, rien n’est plus efficient que la Ioniq 6. Mais… elle n’est pas très belle. Et souffre d’un manque cruel d’image, en partie aussi à cause de son segment en perte de vitesse, la berline. À ses côtés, la Ioniq 5 propose une ligne totalement différente.
Mais voilà, 5 places, ce n’est peut-être pas suffisant pour de nombreux clients. Alors, Hyundai sort le Ioniq 9.
La raison nous aurait amené à penser que Hyundai allait proposer une voiture plus compacte, un équivalent de i30 en électrique. Mais non. Les Coréens préfèrent les grands espaces. Et ça se voit. Long de 5,06 mètres, large de 1,98, haut de 1,79 et doté d’un empattement de 3,13 m, il peut s’apparenter à un parallélépipède à peine redessiné. En apparence seulement. Soulignons l’inclinaison du pare-brise, la courbure du capot avant sur le pare-chocs, les rétroviseurs caméras optionnels, ou encore les volets actifs à l’avant, autant d’éléments qui améliorent le Cx, à 0,259 dans le meilleur des cas (0,269 avec de vrais rétros). Hyundai se targue aussi d’avoir dissimulé les antennes dans la voiture, permettant de limiter les perturbations aérodynamiques.
Ce bestiau, basé sur la plateforme eGMP commune au KIA EV9, tire l’avantage de ses dimensions dans son habitabilité intérieure absolument gigantesque. Son intérieur compte jusqu’à 7 sièges qui, lorsqu’ils sont repliés, forment un plancher plat. Une bonne chose ! Chose étonnante – mais bien heureuse quand on voit la taille de la voiture – le coffre en configuration 7 places grimpe à 620 litres. En baissant cette troisième rangée, ledit coffre passe à 1323 litres. Le toit peut recevoir une immense vitre filtrant les rayons du soleil. Il semble même que la place de choix, comme pour bon nombre de SUV grand format comme celui-là, ne soit pas derrière le volant. Sur certains marchés, les sièges des deux premières rangées sont relaxants, une attention bien souvent réservée aux deux places avant !
En revanche, la première rangée a la primeur des écrans. Deux écrans de 12 pouces incurvés et orientés vers le conducteur pour l’immerger dans la conduite. Le côté familial se retrouve dans les haut-parleurs, au nombre de 8 dans la configuration classique, grimpant à 14 unités Bose en option. Sur l’écran, un planificateur d’autonomie est disponible sur le volant, des diodes affichent l’état de charge de la batterie. Il est également possible de télécharger des mises à niveau numériques en ligne pour personnaliser l’intérieur de son Ioniq 9. De nombreux ports USB et USB-C à bord raviront les stressés de la batterie, tout autant que la présence de la fonctionnalité V2L dans le coffre, capable de charger un réchaud ou autre élément à partir de la batterie du véhicule. Nous voilà donc arrivés au sujet de la batterie. Élément incontournable d’une voiture électrique.
Ici, Hyundai a fait le choix de grossir la capacité de la batterie pour grossir l’autonomie de la voiture. Dans le plancher, entre les 3,13 d’empattement, se tapit une batterie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de 110,3 kWh. En spécialiste des charges rapides, Hyundai annonce que son Ioniq 9 peut passer de 10 à 80% de batterie en seulement 24 minutes, à la condition sine qua non que la station puisse fournir 350 kW de puissance de charge. Ce qui n’est pas à la portée de toutes… Toutefois, l’autonomie promise, ou du moins espérée, dans le meilleur des cas – c’est-à-dire avec un œuf sous le pied, pas trop de vent ni de chaleur, et avec les rétroviseurs caméras et les jantes en 19 pouces – atteint 620 km. Malgré son gabarit, la voiture pourrait ne consommer que 20 kWh aux 100 km. Joli score.
Mais pour cela, il ne faut pas trop titiller l’accélérateur, ni trop en vouloir en puissance. Le modèle est disponible en trois puissances, trois configurations partageant la même batterie. L’entrée de gamme est le premier niveau de puissance. Doté d’un moteur électrique sur le train arrière, celui-ci fournit la cavalerie de 218 chevaux (160kW) seulement sur l’essieu postérieur. Pour un tel mastodonte, deux seules roues motrices constituent une solution peut-être un peu légère. Aussi, une version ajoute un moteur de 95 chevaux sur le train avant, en plus des 218 sur le train postérieur. Plus de 300 chevaux oui, mais l’ajout d’un moteur baisse la capacité de coffre à l’avant. En effet, en bon véhicule électrique, il dispose d’un coffre avant, de 88 litres pour la version propulsion qui descend à 52 litres en quatre roues motrices. Une autre version toise la gamme, la Performance. Sur chaque train, un moteur électrique de 218 chevaux. De quoi ridiculiser le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes !
Convenons qu’il ne s’agit que d’un exercice commun et totalement inutile et ne reflétant pas la réalité de l’automobile. Personne n’achète une voiture pour de telles capacités d’accélération. En revanche, pour son habitabilité, oui. Et sur ce point, le Ioniq 9 semble frapper fort. Son rapport habitabilité/encombrement impressionne et son autonomie n’est pas ridicule. Seulement voilà, se posent deux questions. La première : est-il vraiment destiné à notre marché ? Il y arrivera, courant 2025, mais ne sera pas un succès commercial. La seconde : à quel prix ? Attendons… mais nul doute qu’il dépassera les 70 000 € compte tenu de ses prestations et de son gabarit.
