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Ah… la Ioniq 6. Il est des voitures qui laissent indifférents. Tout le monde. Quand vous voyez une des Hyundai du début du XXIème siècle, vous n’êtes pas ému, vous ne la voyez sans doute même pas passer. Mais… avec le temps, il est arrivé un moment où il fallait donner vie aux automobiles, pour laisser une trace dans l’esprit des acheteurs. Et les voitures sont devenues plus personnelles, originales. Puis, il a fallu respecter l’aérodynamisme, le passage du vent dictant chaque morceau de carrosserie des autos les plus efficientes de la planète. Oui, le passage forcé à la motorisation électrique est délicat et a conduit à redéfinir les codes esthétiques. On ne peut pas qualifier les Ioniq 6, Mercedes EQS, EQE ou EQXX de voitures d’une splendeur époustouflante. Mais, elles sont aérodynamiques. Et, elles ne laissent plus indifférents.
Sur ce point et celui de l’efficience, il faut souligner la force de la Ioniq 6. Car son Cx de 0,21, excellent aujourd’hui et encore davantage il y a 4 ans lors de son lancement, est souvent l’apanage de voitures de très haut standing, et donc très chères. Si un peu plus de 50 000 € est une somme rondelette pour une Hyundai, nous sommes tout à fait d’accord avec cela, pour obtenir une même valeur aérodynamique chez Mercedes par exemple, il faut débourser 20 000 € de plus pour une EQE (0,22) voire le double pour une EQS (0,20). Mieux encore, la gestion de la batterie de la Ioniq 6 est supérieure et comme ses moteurs sont peu puissants (229 à 325 chevaux) et peu gourmands, son autonomie navigue dans des sphères très lointaines ! On parle de 550 km en mixte, soit environ 500 réels. Les Mercedes, bien que plus chères, ne proposent guère beaucoup mieux. Quant aux puissances de charge, elles sont dans une bonne moyenne, 20 minutes pour passer de 20 à 80% avec du 239 kW.
Globalement, la Ioniq 6 est un véhicule avant-gardiste – l’un des premiers de série à disposer des rétroviseurs caméras – qui souffre malheureusement d’un manque cruel d’image. Peut-être qu’en ajoutant un peu de N, l’amour va arriver…
N pour Nürburgring, on connaît la chanson. N, pour muscler son jeu. N pour transformer l’une des berlines les plus efficientes du monde en un joujou extra. Avouez qu’il s’agit-là d’un sacré détournement ! Si on en croit la marque, le badge N repose sur trois piliers. Ce triptyque consiste en une aptitude dans les virages, de bonnes capacités sur piste tout en étant une voiture quotidienne. En réalité, toutes les voitures de sport actuelles revendiquent les mêmes piliers, mais en électrique, le cocktail est difficile à atteindre. Car, rappelons-le, la motorisation électrique diffère par certains aspects de la motorisation thermique classique. Quand on appuie sur l’accélérateur d’une voiture thermique, la puissance grimpe progressivement, les pneus doivent digérer des efforts de plus en plus grands à chaque montée en régime, le tout avec du bruit. Mais dans une voiture électrique, c’est tout ou rien, ou presque et en silence.
Mais à tout cela, Hyundai a déjà trouvé la parade grâce à de nombreux artifices électroniques et technologiques portant tous l’initiale de départ N et qui ont déjà fait leurs preuves dans le SUV Ioniq 5 N. Parmi ses technologies, il y a le N Launch Control, revu ici pour améliorer encore ses performances. Citons aussi le N Active Sound, qui retranscrit le grondement d’un 4 cylindres plutôt fidèlement en fonction du faux régime moteur de la voiture, ou encore le N Drift Optimiser, pour améliorer les déhanchés de la voiture. Soulignons toutefois que, au regard de la puissance, partir en dérapage semble assez… aisé. Certes, il s’agit d’une voiture à quatre roues motrices, un moteur dicte sa loi sur chaque essieu, 226 chevaux à l’avant et 383 à l’arrière. En cumulé, la Ioniq 6 N dénombre 609 équidés qui, grâce au N Grin Boost, augmente à 650 chevaux et 770 Nm de couple en une fraction de seconde. La puissance d’une McLaren dans une berline…
Forcément, quatre roues motrices, pneus sur-mesure Pirelli P-Zero 5 de 275 mm de large, puissance phénoménale et N Launch Control (associé au N Batterie, système de préconditionnement de la batterie en fonction des demandes futures), les accélérations sont dignes d’une fusée sur quatre roues : 3,2 secondes sur le 0 à 100 km/h. Rapide ! En virages, le N Torque se chargera de diriger comme il se doit et de manière la plus performante possible le couple à l’avant, à l’arrière, à droite ou à gauche. De même que les N Pedal et N Break Regeneration freineront la voiture. Trois niveaux de régénération sont inclus, reste à savoir quelle sensation sera donnée à la pédale… Plus technique, moins informatique, la géométrie de la suspension est redessinée pour convenir à l’utilisation de la berline, et est associée à une nouvelle unité de contrôle de la suspension. Comme dans le SUV, derrière le volant, des palettes (N e-Shift) seront chargées de retranscrire un passage de vitesses virtuel.
Toute cette énergie est puisée de la batterie de 84 kWh. Son architecture 800V garantit des puissances de charge élevées, allant jusqu’à 350 kWh pour faire passer la puissance de 10 à 80% en seulement 18 minutes. Silence radio sur l’autonomie réelle de la voiture, mais le Cx de 0,27 augure une perte gigantesque. Les moteurs sont gourmands, la résistance à l’air plus forte, ce détournement de fonction première est aussi délirante que captivante. Pour avoir déjà vu une Ioniq 6 déraper autour d’un rond-point (chut…), nul doute qu’avec 609 chevaux, les performances seront d’un tout autre ordre ! Et comme la Ioniq 5 N a été merveilleusement accueillie même par les plus fous de moteurs thermiques, la Ioniq 6 N avec son centre de gravité plus bas et donc son dynamisme normalement accru, devrait s’attirer tous les suffrages. Réponse dans quelques semaines !
Une réponse sur « Hyundai Ioniq 6 N »
[…] de rappel est signée Hyundai. Le constructeur coréen frappe fort avec le lever de voile sur sa Ioniq 6 N, la version sportive de sa berline ultra-efficiente. À sa sortie, elle bluffait par son Cx […]