Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Ginetta fait partie de ces petits artisans britanniques qui ont écrit de jolis chapitres dans l’histoire de l’automobile du Royaume Uni sans pour autant marquer les esprits, à l’exception de quelques inconditionnels. Alors, rafraîchissons-nous la mémoire. Ginetta est une marque britannique fondée par les quatre frères Walklett en 1958. Comme beaucoup de constructeurs anglais, les premiers modèles empruntent des moteurs à des grands industriels, en l’occurrence un moteur Ford 100E, qu’elle intègre à un châssis tubulaire conçu par leurs soins. Comme Lotus, les voitures sont d’abord vendues en kit. En 1961, sa popularité grimpe grâce à la présentation de son nouveau modèle, le G4, à la fois plus puissant et plus rapide que le modèle sortant. Les Ginetta plaisent pour leur compétitivité, leur fiabilité et la rigueur de la finition. Un bon point pour un artisan britannique ! Les modèles « de série » sont déjà bien souvent engagés en compétition, mais Ginetta rêve à mieux, à plus grand encore : la monoplace. L’ambition ultime est d’aller en Formule 1, en 1968 l’idée était écrite. Mais les coûts sont trop importants.
Cependant, quelques monoplaces ont été étudiées pour participer à des courses plus confidentielles mais néanmoins relevées. En 1989, les multiples crises ont mis Ginetta face au bilan. Contrairement à d’autres, elle a trouvé un repreneur ! La seule condition posée par les frères propriétaires était qu’il fallait conserver l’ADN (voiture légère, sportive, compétitive) et ce fut le cas. La marque continue d’exister, de vivoter, jusqu’à son rachat par Lawrence Tomlinson dans les années 2000, qui lui donne un nouveau souffle. Pilote et homme d’affaires, il est d’ores et déjà le propriétaire de Zytek, fabricant de moteurs de compétition automobile, notamment quelques LMP2 (sous le nom Gibson depuis la scission entre Zytek Auto et Engineering). Les voitures de route ont continué à exister grâce à d’autres marques. La G60 par exemple, elle est un projet pensé d’abord chez la marque Farboud (devenue Arash Motor Company), puis qui est passée chez Farbio (fondée par le fils de M. Marsh, donc descendant de la fameuse marque Marcos) avant d’arriver chez Ginetta ! En 2019, elle annonce l’arrivée d’un nouveau modèle, 100% maison dont la fiche technique officielle vient de sortir. Ça vous dit ?
Elle s’appelle la Ginetta Akula. Depuis 2019, rien n’a vraiment changé, tant visuellement que techniquement, mais les informations sont désormais plus précises. L’extérieur d’abord. Comme dit en préambule, la beauté n’est pas sa quête. Elle veut choquer, impressionner… et un peu effrayer aussi ! À l’instar de la nageoire dorsale du requin qui sort de l’eau, la face avant de la Ginetta n’inspire pas confiance… Imaginez la voir dans votre rétroviseur lors d’un track day ! La laisser passer est une priorité ! À moins que… non, l’arrière est aussi absurde, agressif que l’avant. Il faut dire que Ginetta a mis le paquet pour son Akula, elle qui avance avoir adapté le pack aéro tout en carbone – évidemment ! – de sa LMP1 (la G61 LT P1 qui n’a pas fait forte impression en compétition) sur son coupé radical. Ceci explique donc cela…
Comme pour l’extérieur, l’intérieur ne respire pas le luxe mais le sport, voire la radicalité. La fibre de carbone utilisée pour le châssis est entièrement visible dans l’habitacle de l’Akula. Son ADN sportif transpire jusque dans le tableau de bord directement issu (et non pas inspiré) de la compétition. Un volant « type F1 » est placé devant un écran rectangulaire affichant les données importantes à la conduite plus que dynamique. Le GPS ? Les aides à la conduite ? À d’autres ! Il ne faut pas déconcentrer le pilote enfin ! Et quand bien même celui-ci fait une sortie de piste, la voiture étant dotée d’un arceau-cage en acier le plus résistant possible, la rigidité devrait être de mise pour préserver la structure de la voiture, et la vie des occupants. N’est-ce pas un peu rassurant ? En tous cas, ça l’est bien plus que l’élément qui s’érige sur le tunnel central…
Vous voyez ce que je vois ? Oui, il s’agit bien d’un levier de vitesses. Habituellement, j’apprécie ce genre d’attentions sur les voitures radicales, intégrant pleinement le conducteur dans le pilotage de la voiture. Mais ici… j’ai comme un pressentiment bizarre… Peut-être parce que je connais la fiche technique que je vais vous décliner tout de suite. Héritage oblige, le moteur de l’Akula est placé à l’avant, oui, mais le plus reculé possible derrière les roues et donc vers l’habitacle, histoire de garantir un équilibre des masses parfait : 50:50. À allure radicale moteur idoine ! À l’avant, le capot moteur largement ajouré cache un V8 6.4 atmosphérique de 608 chevaux disponibles à 7.200 tours/minute et de 670 Nm de couple dès 5100 tours/minute ! Le bloc utilise à bon escient l’aluminium quand la culasse préfère le titane : ça promet un poids minime… non divulgué pour ce monstre mécanique. En revanche, la voiture dans sa globalité, elle, est donnée pour un poids… ridicule : 1190 kg à vide.
Vous voyez ce que je vois ? Oui, il s’agit bien d’un levier de vitesses. Habituellement, j’apprécie ce genre d’attentions sur les voitures radicales, intégrant pleinement le conducteur dans le pilotage de la voiture. Mais ici… j’ai comme un pressentiment bizarre… Peut-être parce que je connais la fiche technique que je vais vous décliner tout de suite. Héritage oblige, le moteur de l’Akula est placé à l’avant, oui, mais le plus reculé possible derrière les roues et donc vers l’habitacle, histoire de garantir un équilibre des masses parfait : 50:50. À allure radicale moteur idoine ! À l’avant, le capot moteur largement ajouré cache un V8 6.4 atmosphérique de 608 chevaux disponibles à 7.200 tours/minute et de 670 Nm de couple dès 5100 tours/minute ! Le bloc utilise à bon escient l’aluminium quand la culasse préfère le titane : ça promet un poids minime… non divulgué pour ce monstre mécanique. En revanche, la voiture dans sa globalité, elle, est donnée pour un poids… ridicule : 1190 kg à vide.
À vide, pas à sec. Le rapport poids/puissance descend donc à 1,96 kg/ch, proche de celui de certaines hypercars… mais ici, à manier à la boîte manuelle à 6 rapports ! Pour préserver la mécanique, l’embrayage est doté de 3 épaisseurs. Pour ceux qui tiennent le plus à la vie, une boîte double embrayage à 7 rapports est également disponible à la commande. Ouf ! Car, évidemment, l’Akula est une pure propulsion, ça va de soi ! Un différentiel à glissement limité est présent pour augmenter garantir un minium de motricité en virage. Ce qui n’est pas une mince affaire, même si les pneus paraissent suffisamment dimensionnés pour contenir les départs en fumée : 265 à l’avant contre 305 à l’arrière… Derrière ces jantes de 20 pouces ce sont des freins en acier de 360mm qui sont utilisés pour les fortes décélérations. En version Standard en tous cas. Car en version Race, en plus des harnais 6 points, des freins en carbone-céramique amélioreront la durée de vie de ces décélérations.
Cela va sans dire, aux quatre coins, la double-triangulation tant vantée par Porsche lors de la présentation de la 911 992 GT3 est de mise ici. Elle permet de conserver plus de vitesse en courbes, d’avoir un train avant plus directeur… Bref, d’améliorer la voiture dans sa globalité. Ce qui n’est pas une mauvaise chose quand on voit… le prix de l’Akula : £ 275.000, ce qui équivaut au taux de change actuel (du 16/09/2024) à 326.000 € environ… sans options ni malus, ni taxes en tout genre. Mais elle est rare aussi, seulement 20 exemplaires. Pour qui cherche une voiture radicale et qui ne veut pas tomber amoureux d’une ligne élégante, l’Akula est peut-être une bonne affaire. Sinon, il y a bien d’autres voitures sur le marché…
