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Elle est partie comme elle est arrivée, sans faire grand bruit… Il faut dire qu’elle a mal choisi son moment ! Sa présentation a lieu en 2015, année où les gouvernements perdent confiance envers les constructeurs automobiles du monde entier (DieselGate). Et cette époque coïncide avec une chute drastique des ventes de voitures plaisir, et des roadster. Si ces carrosseries étaient en vogue au début du millénaire, elles ont perdu de leur superbe au fil du temps. Les ventes de Z de BMW s’effondrent, Mercedes réduit sa gamme de découvrables, Renault et Peugeot stoppent peu à peu la production de leurs coupés et cabriolets. Mais Fiat pense réussir là où les autres ont échoué avec le 124 Spider, un nom en hommage à un modèle du passé.
Les deux voitures partagent le même patronyme, 124 Spider. Mais 50 années (ou presque, la première « réédition » sort des chaînes en 2016, soit 50 ans après la présentation de l’originale) séparent les deux modèles. Le cabriolet original sort en 1966. 124 est le nom de la berline de la marque, transformée pour l’occasion en un modèle décapotable sans grande originalité mais à la pureté incontestable. La simplicité a du bon ! Une sobriété signée Pininfarina. Sous le capot, un petit 4 cylindres de 1,4 litres distribue 90 chevaux aux roues arrière, transitant par une boîte à 5 rapports. Lequel évoluera, grâce aux services de l’ancien motoriste chez Ferrari, Lampredi, en un 1,6 litres puis carrément 2 litres ! Aux quatre coins, des freins à disque se chargent de limiter les frayeurs à bord de la voiture. Ô surprise, l’Europe ne sera pas le marché privilégié de la voiture. Non seulement elle est la première Fiat à traverser l’Atlantique, mais elle y rencontre un très joli succès !
Le dernier modèle assemblé sort des chaînes en 1985. Une réussite incontestable pour celle qui va inspirer une réinterprétation sans fioritures, un demi-siècle après sa présentation.
Et le point commun entre les deux véhicules ne s’arrête pas seulement au nom, ou à la marque mais atteint aussi la carrosserie. À l’heure des gros ailerons, des larges entrées d’air, des courbes généreuses pour attirer le regard, la Fiat 124 Spider renoue avec la simplicité. De son aînée, elle reprend la calandre hexagonale et s’inspire d’elle pour le dessin de ses prises d’air. Très sobre, la voiture paraît fluette, presque fragile. Elle ne donne pas envie de la mener tambour battant, simplement de profiter, cheveux au vent, d’un gabarit contenu, d’une voiture accessible ! À l’arrière, point de béquet ni d’imposant diffuseur. Pur. Élégant. Le roadster parfait ? N’allons pas si vite. Évidemment, sa capote est en toile, un choix à la fois pragmatique, obligatoire et moins lourd qu’une solution rigide.
À bord, on retrouve l’essence de ce que doit être un roadster. C’est spartiate, tout est à proximité du conducteur mais l’utilisation de cuir donne une certaine idée du confort à bord. Dès 2015, on parlait déjà de l’utilisation de cuir végétal dans les contre-portes ! Fiat était bel et bien avance. Le levier de vitesse, court, laisse imaginer un maniement exemplaire. Le frein à main est peut-être un peu trop visible, même le nez au milieu du visage est plus discret ! Sur la planche de bord, un écran de 7 pouces, amplement suffisant, trône fièrement et affiche la voie à suivre. Derrière le large volant Fiat, des cadrans à aiguilles prennent place. L’habitacle est en réalité identique à celui de sa voiture donneuse, la MX-5. Deux finitions sont proposées, la « classique » dispose d’arceaux noirs (derrière les sièges), de jantes de 16 pouces et de bas de caisse couleur carrosserie ; la Lusso se veut plus cossue en préférant une solution argentée pour l’arceau, des chromes un peu plus présents et des jantes de 17 pouces.
La partie technique n’émeut guère, mais peut s’avérer plutôt divertissante, intéressante. En effet, le châssis est issu d’un accord signé avec Mazda pour fournir aux Italiens la base technique de la MX-5 de dernière génération, la ND en l’occurrence. Un châssis léger préférant la conduite dynamique à une sportivité exacerbée. Sous son capot, la nippone propose deux solutions, un 4 cylindres de 1,5 litres et un autre de 2 litres, les deux étant atmosphériques. L’Italienne intègre son propre moteur, un MultiAir turbo de 1,4 litres (1368cm3) fort de 140 chevaux et 240 Nm de couple. Tout ce petit monde est envoyé aux roues arrière, permettant au train avant de ne s’occuper que de la direction (un peu lourde à mon goût). Dans un premier temps, seule la boîte manuelle à 6 vitesses était proposée, mais une solution automatique arrivera par la suite.
Un an plus tard, la 124 sort ses muscles en gagnant le badge Abarth. Le Scorpion, en piquant le roadster, lui augmente sa puissance à 170 équidés et le couple atteint 250 Nm. Là aussi, le choix est laissé entre la boîte automatique et son équivalent manuel, qui a notre préférence ! Il faut en profiter de ces petits roadsters… et de ces petits moteurs, avant qu’ils ne disparaissent. Pour profiter au mieux du gain de sportivité, l’Abarth gagne un différentiel autobloquant mécanique à l’arrière. L’équilibre des masses est parfait : 50/50. Abarth oblige, l’échappement est spécifique au modèle, un Record Monza au son rocailleux. Pas mélodieux. Mais il s’entend. Et contrairement à la Fiat, la 124 sportive est visuellement plus agressive. Le capot se pare d’une teinte matte, les grilles de prises d’air s’assombrissent.
Mais… tout ça est insuffisant. La voiture ne réussit pas à convaincre son petit monde. Attrayante, oui, mais pas suffisamment pour glaner des clients partout. La mode n’est plus aux roadsters, même d’image, du moins pour les marques européennes. Car la MX-5, elle, continue sa route.
