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L’année dernière la Corvette fêtait ses 70 ans, une belle longévité pour un modèle qui n’a fait qu’évoluer au travers des âges. Du cabriolet avec prétention mais aucune aptitude sportive en 1953 il ne reste plus grand-chose. La C1 s’est largement améliorée avec le temps, gagnant des moteurs plus puissants. Puis la C2 a mis le feu en étant enfin disponible en coupé véritable. Quelle ligne… Un petit bond dans le temps, nous voilà arrivés à la C7 et à son itération ZR1. Sa fiche technique donne froid dans le dos (le moteur étant à l’avant, quoi de plus normal) avec un V8 6.2 de 755 chevaux de gros pneus et un kit aéro des plus indiscrets. Chevrolet considère avoir touché les limites d’une telle architecture (moteur avant) et décide donc de passer les pistons derrière l’habitacle justifiant – à juste titre – ce choix par l’histoire de la Corvette. En effet, en 1960 déjà, le célèbre Zora Arkus Duntov (considéré à tort comme le père de la Corvette, même s’il a fortement contribué à sa renommée) a développé une idée de Corvette à moteur central arrière, après avoir piloté en compétition la Porsche 550 Spyder. Il ne sera écouté que d’une oreille et devra donc se contenter d’améliorer l’existant.
La C8 bouleverse ses proportions, son âme. Mais force est de constater qu’elle est très efficace. Et les versions complémentaires ne manquent pas de piquant non plus ! La E-Ray n’est peut-être pas la plus impressionnante, mais elle marque un premier pas dans l’électrification de la sportive américaine. La Z06 double – enfin ! – le nombre de soupapes dans son V8 et pousse la chansonnette et les performances très haut. Autant dire que la ZR1… n’a pas droit à l’erreur !
Une chose est sûre, elle ne fait pas dans la demie-mesure à l’extérieur. Enfin, ça dépend. Deux carrosseries sont disponibles à la commande. La « normale » ne s’exprime pas à l’aide d’une plastique exubérante. Le bouclier avant est proche de celui des E-Ray et Z06, le profil ressemble à s’y méprendre à une C8 classique à l’exception de certains éléments. D’une part, le béquet arrière, étonnamment moins prononcé que sur une C8 StingRay. Mais c’est oublié de bien regarder. Car à l’avant, le capot se creuse pour laisser passer l’air et créer de l’appui sur le train avant qui, rappelons-le, n’a plus (beaucoup) de poids depuis que le moteur est à l’arrière. Il y a aussi une entrée d’air qui s’invite derrière les fenêtres, capturant l’air pour le mener directement dans le moteur. Et aussi une vitre arrière un peu plus… expressive. Corvette évoque un héritage de la Split Window de la C2 de 1963… Un cadeau qui disparaît quand le client choisit la version cabriolet.
Car oui, comme la C7, la C8 Z06 se déguste, à la demande, à ciel ouvert. Avec ce pack « normal » la C8 ZR1 affiche donc une traînée relativement faible, gage d’une belle vitesse maximale. Rassurez-vous, elle resterait accessible grâce à quelques éléments aérodynamiques par-ci par-là. Les roues au design spécifique reçoivent des Michelin Pilot Sport 4S de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Ces gommes sont remplacées par d’autres, plus efficaces encore avec le Pack ZTK radicalisant l’allure de la ZR1. Des Michelin Pilot Sport Cup 2 R, le fin du fin de l’équipementier français, traversent l’Atlantique pour garantir à l’américaine des vitesses de passage en courbe très élevées. Ce pack ne compte pas qu’un jeu de pneus haut de gamme qui peuvent entourer des jantes en carbone. Il ajoute un aileron proéminent qui semble très loin du pare-chocs ! De quoi aller capturer l’air et produire un appui conséquent : 544 kg ! La fibre de carbone est omniprésente et les ressorts gagnent en rigidité.
Et devinez quoi ? Le moteur sert bien tout cet attirail extérieur. Derrière l’habitacle, les passagers pourraient avoir froid dans le dos à la vue des chiffres, même s’ils auront, par la même occasion, un moteur thermique bouillant dans le dos, justement. Avant de tout dévoiler, rappelons les forces en présence dans la gamme. Sont disponibles en coupé et cabriolet la StingRay (495 chevaux) la E-Ray (655) et la Z06 (645 à 670). Ceci posé, il est temps de s’intéresser à la ZR1. V8 (jusqu’ici tout va bien) 5.5 litres (comme la Z06) biturbo (pour la première fois sur une Corvette, davantage habituée aux compresseurs). La base moteur est commune à la Z06 mais ce bloc est totalement remanié pour supporter la compression fournie par les turbos. Une nouvelle admission a été développée, les chambres de combustion sont spécifiques. Comme la Z06, il bénéficie d’un double arbre à cames et de 4 soupapes par cylindre et d’un vilebrequin à plat. Un package qui lui permet d’augmenter ses régimes de rotation…
Son rupteur est fixé à 8.000 tours/minute. Vous me direz, la Z06 obtient sa puissance à 8.550 tours. C’est vrai, la différence est pourtant flagrante : la Z06 est atmosphérique, la ZR1 biturbo. Une suralimentation qui limite souvent les régimes à ces sphères-ci. Et, pour mieux répondre à la Z06, la nouvelle venue avance des arguments chocs : une puissance plus qu’abondante. À 6.000 tours/minute, 1122 Nm de couple déboule. 1.000 tours plus tard, 1064 chevaux arrivent ! Un exploit à relativiser, puisqu’il s’agit d’une valeur SAE, soit sans les pertes de couple dans la transmission etc. Toutefois, nous pouvons féliciter Chevrolet de commercialiser à partir de l’année prochaine la seule voiture de série 100% thermique dont la puissance compte 4 chiffres. La SF90 Stradale est hybride, comme la Lamborghini Revuelto et les super/hypercars ne sont pas « de série ». Impressionnant n’est-ce pas ? Quid des accélérations avec une telle cavalerie ?
Rien de bien intéressant à se mettre sous la dent. Aucun 0 à 100 km/h n’est communiqué pour l’instant. Tout juste sait-on qu’elle sait accélérer vite et freiner fort. Corvette ne communique qu’un exercice, celui du 80-200-80 mph, soit 128-320-128 km/h. La C6 ZR1 le réalisait, d’après la marque, en 37,5 secondes environ, la C7 ZR1 en 30 secondes et la C8 ZR1 en 24,5. En effet, c’est plus rapide. Pour y parvenir, outre la cavalerie abondante et un poids surveillé (environ 1650 kg, comme la Z06), il faut de bons freins. En l’occurrence, un système carbone-céramique utilisant des disques de 400mm à l’avant et 390mm à l’arrière, les plus gros jamais installés sur une Corvette. Évidemment, la boîte a été renforcée, elle qui compte 8 vitesses et 2 embrayages et qui ne distribue la puissance qu’aux roues arrière. Et les suspensions perpétuent l’héritage de la C5 avec le système magnétique breveté par la marque. D’autres informations devraient arriver, au compte-goutte, comme des chronos sur des circuits peut-être ?
Puissante, exubérante, radicale… les qualificatifs nous manquent quand on voit une telle fiche technique et une telle carrosserie… Certaines hypercars paraissent presque timides à côté d’elle, c’est dire ! Mais alors, à quoi s’attendre réellement ? La Z06 était déjà extrêmement performante, jusqu’où le curseur a-t-il été placé ? Nous avons hâte d’en découvrir plus !
