La 992, d’aucuns trouveront qu’elle est trop technologique – c’est mon cas – qu’elle est trop grosse – c’est toujours mon cas – mais qu’elle reste parfaite – c’est encore mon cas. Cependant, un élément ternissait la copie quasi-parfaite : son moteur. Bien sûr, il compte toujours 6 cylindres, il est toujours plein partout, il peut toujours envoyer les passagers à des vitesses inavouables en un rien de temps, mais il manque ce petit détail. Vous savez, celui qui rend un gamer addict à ce jeu et pas à un autre : une âme. Je ne dis pas que la génération 992 n’a pas d’âme, je dis seulement qu’elle en manque par rapport à la précédente. Mais la GT3 corrige le tir.
Le design extérieur, ça reste du Porsche. C’est-à-dire qu’ils réussissent à combiner l’élégance de la 911 à la monstruosité de la RSR. Pour ce faire, il a fallu adopter un aileron, qui n’est pas des plus discrets. Après tout, il faut ce qu’il faut. La marque n’y est pas allée par quatre chemins, et a clairement écrit dans son dossier de presse que ce n’est pas la forme qui suit la fonction mais plutôt la fonction qui suit la forme. Dès lors, cet aileron dont je vous ai précédemment parlé reprend la technologie déjà éprouvée sur la RSR. Sa partie basse, dessinée en « col de cygne » d’après les ingénieurs, permettrait de perdre le moins de d’appui aérodynamique possible. Par rapport à l’aileron de la 991, nous pouvons remarquer que la nouvelle venue propose une nouvelle fixation. La précédente posait son aileron sur le capot moteur tandis que celui de la 992 est tenu par deux supports en aluminium, fixés sur le haut du capot moteur. Toujours à l’arrière, nous voyons la bande lumineuse qui court le long de la largeur de la voiture avec, juste en-dessous, ces 3 caractères : GT3. J’en ai des frissons. Encore plus en dessous, nous retrouvons deux sorties d’échappement, en plein milieu, comme toujours chez les GT3, qui nous rassure quant à la noblesse de la mécanique, dont nous verrons les détails plus tard. De part et d’autre de ces immenses canules, voici le tout nouveau diffuseur.
Complètement redessiné, celui-ci génèrerait à lui seul près de 4 fois plus d’appui aérodynamique que le diffuseur de la 991 GT3. Incroyable. Tout bonnement incroyable. Je trouve cet arrière totalement fou, et me demande de plus en plus ce que va pouvoir apporter la GT3 RS… De profil, nous reconnaîtrons encore et toujours cette ligne de toit digne de la 911, malgré ses appendices pas forcément très distingués. A l’avant, que dire sinon que la pureté des lignes de la 991 GT3 a clairement été remplacée par l’agressivité la plus totale. Je ne dis pas que je n’aime pas, je dis seulement que je regrette quelque peu la face avant de la précédente. Il faut dire que la 992 GT3 arbore une « bouche » béante qui rejoint presque les deux roues, faite pour refroidir, entre autres, les freins, qui ont fort à faire au passage, et d’inédites entrées d’air – pour une GT3 de base – sur le capot. Celles-ci permettent de laisser le radiateur se refroidir. Sage décision, tant il risque d’être sollicité, autant que les freins. En sus de ces nouvelles aérations toujours plus grandes – et non pas grotesques même si ce mot est sur le bout de mes doigts, au bout de mon clavier – la marque a cru bon d’installer un splitter pour améliorer, encore, l’appui aérodynamique. Multiplié par deux d’après la marque par rapport à la précédente, les performances risquent d’être dantesques. Et comme la GT3 se destine aux gentlemens drivers les plus avertis, ceux-ci pourront modifier la position de chaque élément aérodynamique pour plus ou moins d’appui. Ainsi, en mode « course », interdit sur la voie publique mais autorisé sur circuit, l’appui aérodynamique serait majoré de 60% par rapport à la GT3 type 991.
Inutile de calculer combien elle génère d’appui, l’important c’est de la conduire. Et pour cela, il faut aller à l’intérieur, n’est-ce pas ?
Ouvrons-donc la porte, conducteur bien-sûr. Comme toujours chez Porsche, il n’y a pas grand-chose à redire en ce qui concerne la finition. Comme toujours chez Porsche, la clé de contact s’insère – si besoin est – à gauche du volant. Et depuis la 992, la planche de bord est plus technologique, avec des compteurs à aiguilles remplacés par des compteurs digitaux. La théorie de l’évolution sans doute… Mais le plus important, c’est qu’on ne se sent pas dans une GT3 comme dans n’importe quelle autre 992. Les sièges sont plus enveloppants que ceux des autres voitures de la gamme 911 et si vous souhaitez encore plus de sportivité, il est possible de cocher l’option qu’il faut, et vous aurez des sièges encore plus baquets, et plus légers, de 11,68 kg précisément. Assis sur le siège conducteur, vous faites vos réglages, et voyez que vous avez du mal à bien voir à l’arrière par le rétroviseur intérieur. Ne vous en faites pas, c’est normal. En effet, la marque propose, en option, un énorme arceau cage pour garantir la sécurité de ses occupants en lieu et place des strapontins arrière des Carrera et Turbo et leurs variantes. Bon. Passons sur ce détail qui n’en est pas un si vous utilisez cette voiture comme daily, mais qui en est souvent un pour les pilotes, qui ont besoin de regarder leurs concurrents, pour savoir quand se rabattre quand ils doublent les autres gentlemens drivers. Passons. Passons vraiment cette-fois.
Et voilà le détail qui tue : le levier de vitesses. Un levier de vitesses ? Dans une sportive de 2021 ? Ça existe encore ? Alors. Oui, et non. Il faut aussi regarder le nombre de pédales aux pieds du pilote. En effet, la marque a eu la bonne idée de faire le levier de guidage de la boîte automatique PDK sous la forme d’un levier de vitesse à poigne, un vrai, comme celui que j’ai dans ma… Clio 2… Si vous laissez cette boîte – et je ne vous jugerais pas, je sais qu’elle est excellente – vous aurez donc à composer avec deux pédales. Mais une option est à cocher si vous êtes, comme moi, un amoureux de la bonne vieille boîte de vitesses à l’ancienne : la GT Sport à 6 vitesses. Vous devrez donc composer avec une troisième pédale, l’embrayage. Quel régal !
Surtout que cette boîte est associée à un moteur atmosphérique. Un moteur atmosphérique ? Dans une sportive de 2021 ? Ça existe encore ? Oui, et heureusement ! Il s’agit, heureusement, d’un flat-six de 4 litres de cylindrée ne comptant pas moins de 510 chevaux, et 478 nm de couple, soit sensiblement les mêmes valeurs que la 991 Speedster. Mais surtout, son rupteur est fixé à 9.000 tours/minute ! Une bien belle symphonie en prévision. Sauf qu’ici, ce n’est pas une voiture faite pour cruiser le long des golfes claires, mais plutôt faite pour atomiser tout ce qui roule. Et le fait est que, en performances d’accélération pure, le compte n’y est pas vraiment. 3,4 secondes de 0 à 100 km/h, 10,8 secondes pour aller aux 200 km/h, on a déjà vu mieux, on a déjà vu pire. Mais ces valeurs s’expliquent aussi par le fait que cette GT3 reste une pure propulsion.
La propulsion ? Dans une sportive de 2021 ? Ça existe encore ? Oui, pour la légèreté et la pureté des sensations, la propulsion, c’est le must. Cela excuse les valeurs correctes d’accélération, et permet ainsi une masse inférieure à la tonne et demie, puisque la marque avance une masse de 1435 kg à vide. Dans la vraie vie, avec les pleins et le pilote, j’opte pour une masse inférieure à 1600kg, ce qui est déjà très bien, et qui promet d’être efficace sur nombre de circuits. C’est dans cette optique que Porsche l’a envoyée sur le Nurbürgring.
Comme vous le savez, et si vous ne le savez pas, je vais vous le dire, cela vous évitera de l’ignorer, Porsche et la Boucle Nord, c’est une grande histoire d’amour – comme la GT3 et moi. En 2013, pour faire la promotion de sa 918 Spyder et démontrer ses capacités surnaturelles, ils l’ont envoyée sur le Nurbürgring. Le chrono tombe, et voilà que l’hypercar de Stuttgart signe le record pour une voiture de série, limitée à 918 exemplaires mais de série, avec l’un des premiers temps à descendre en dessous des 7 minutes, avec 6’57. Ensuite, est venue la 911 type 991 GT2 RS, qui a détenu le record pendant un moment, avec un joli, un très joli 6’47’’25. La Lamborghini Huracan Performante l’a battue de 3 secondes. Puis un préparateur a envoyé sa GT2 RS, dont il a modifié seulement quelques réglages, et a fait descendre le chrono à 6’40’’33. Voiture préparée oblige, ce temps n’est pas officiellement reconnu. Aujourd’hui, c’est la dernière Mercedes AMG GT Black Series qui a sa place sur la plus haute marche du podium des voitures de série, avec un temps de 6’43’’62. Parce que le meilleur temps au monde, réellement effectué, a été réalisé par la Porsche 919 Evo, avec un temps de 5’19’’546. C’est donc tout naturellement que Porsche a aligné sa nouvelle GT3 pour montrer son potentiel. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle en a, du potentiel. 6’59’’927, avec un moteur atmosphérique en propulsion, c’est irréaliste. Et c’est pourquoi Porsche l’a fait.
Mais comme toujours, chez Porsche comme chez tous les constructeurs de voitures exclusives, le prix a tendance à flamber à vue d’œil, dès lors que l’on s’intéresse un tant soit peu à la voiture. Vous l’aurez en l’échange d’un peu plus de 170.000€. Une somme pas si conséquente que ça si l’on considère qu’il s’agit peut-être de l’un des derniers moteurs atmosphériques de la production, et qui plus est, chez un grand groupe comme Volkswagen. Mais, comme toujours chez Porsche, et surtout chez Porsche, les options indispensables font vite grimper la facture. Il ne faut pas, non plus, oublier le malus, à 30.000€ pour cette année, puis 10 milliers de plus l’année prochaine…
Chère 992 GT3, sache que je t’envie. J’ai envie de toi, de t’entendre, de te voir, de te voir tourner, de te voir briller, de te voir crapahuter hors des circuits. Ma GT3, je te veux, et je te ferais la plus belle déclaration d’amour quand tu exploseras ton compte-tours à plus de 9.000 tours. Tu es une mélomane, je vais devoir me muer en poète, pour comprendre chacun de tes faits et gestes. Chère 992 GT3, ma Juliette à moi, je te passe la clef dans l’espace réservé, et je te ferais tourner jusqu’à plus soif.
2 réponses sur « Porsche 911 “992” GT3 »
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