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Une visite pas comme les autres…

Première découverte en pleine semaine. Le vendeur nous accueille par cette blague bien venue et nous invite à entrer dans le garage pour admirer les multiples carrosseries qui y sont garées. Il y a de tout. De la Fiat Panda sans prétention aucune aux Jeep Cherokee, de véritables franchisseurs, en passant par des limousines toutes plus séduisantes les unes que les autres ou encore l’attirante Mercedes-AMG GT S. Il y a de tout, mais surtout de la récente, des voitures sorties pendant le 21ème siècle. Nous y retournons en plein week-end, dans la matinée du samedi. Notre vendeur si accueillant est occupé, nous regardons de nouveau les différents modèles du garage. Immédiatement attirés par le look de la Mercedes que l’on pourrait croire sortie d’un dessin animé, nous nous délectons de ses courbes. L’AMG GT S est belle, je l’avoue, agressive aussi, mais il n’y en a une qui l’est encore plus, dans le garage.

C’est un BMW X5 M F85 qui l’est aussi, agressif. Dans sa version d’origine, il est déjà assez sympathique, mais ici, il est optimisé. La calandre chromée a été remplacée par une calandre noire, la voiture est blanche mais maquillée de pièces M Performance, avec les couleurs Motorsport un peu partout et surtout il a été rabaissé. Le look sportif y est, mais le comportement ? Peu de risque qu’il ne le soit pas. Si dans sa version d’origine le V8 4.4 développe 575 chevaux, il est ici optimisé pour en recevoir plus de 1000. Mais le propriétaire ne veut pas aller aussi loin, le changement des consommables risquant d’être de plus en plus prématuré. Agressif oui mais il perd en élégance. Pas de problème pour ça, car à ses côtés, nous trouvons l’une des plus élégantes des voitures.

Elégance, un mot que l’on associe très souvent à une marque en particulier : Aston Martin. Point d’Aston ici, mais une Bentley pour nous consoler. Pas n’importe laquelle, puisqu’il s’agit de la Mulsanne, la limousine de la marque. Avec ses proportions démesurées, elle est loin d’être la citadine idéale. Par contre, pour les longs trajets en-dehors des villes, il n’y a pas grand-chose de mieux. Ce modèle est sorti de l’usine en 2011 et est unique en Europe. Vous la vouliez ? Trop tard, elle est déjà vendue. Mais nous avons fait un tour pour vous. Lire plus.

Après un tel essai, comment revenir sur terre ? Impossible. Autre carrosserie, l’AMG GT S nous attire à nouveau. C’est celle d’avant le restylage, cela signifie qu’elle compte 510 chevaux. Une cavalerie déjà bien suffisante pour se faire de belles frayeurs. « A 90 km/h, sous la pluie, si tu appuies à fond sur la pédale d’accélérateur, tu pars à l’équerre, » nous confie le propriétaire des lieux. Par chance, il ne pleut pas aujourd’hui. Après seulement quelques minutes, l’un de nous a pu rouler dans la supersportive à l’étoile, l’AMG GT S. De retour de son petit tour, nous l’empressons de questions. C’était bien ? Peu de mots sortent de sa bouche. Logique, après tant de sensations.

Notre photographe demande s’il peut voir la Maserati. Les portes latérales s’ouvrent sur un habitacle couvert de cuir, de différentes teintes. En ouvrant le capot moteur, nous ouvrons les portes d’une cathédrale. Une cathédrale où du chant en provenance directe de Fiorano va se faire entendre… Lire plus.

Il est déjà 14h au retour de l’essai de la Maserati. Le vendeur qui était avec nous pour l’essai, nous lance « j’ai faim, on va manger ». Nous nous regardons, et nous nous disons qu’il ne vaut mieux pas les déranger pour le repas. Ils nous ont accueillis d’une manière déjà exceptionnelle, nous n’allons pas en plus demander le couvert. Mais il insiste « on a de la pizza » puis « si ça nous dérange, on le dit ». Dans ce cas… Quelques parts de pizza, un verre d’eau et juste devant mes yeux, la Bentley. Difficile de faire meilleur environnement d’accueil. Le repas terminé, nous sortons du garage prendre un peu l’air et regarder encore les voitures.

D’un coup d’œil vers la droite, je vois LA pièce maîtresse du garage qui m’attire depuis jeudi. Ma philosophie : la recherche d’un poids minimal. Totalement à l’opposé de la Bentley Mulsanne, qui ne connaît que cuir et opulence, la Lotus Elise S1 ne laisse pas la place aux compromis. Pas de téléphone, pas d’écran, pas de fioritures. Il est plus facile de dire ce qu’il y a que ce qu’il n’y a pas. Un volant, trois pédales, un levier de vitesses, un frein à main manuel, deux sièges, un autoradio et une capote manuelle. L’Elise est faite pour nous reconnecter avec la route. Lire plus.

Voiture absolument géniale, qu’il est difficile de redonner les clefs ! Entre 4 cylindres et V8, une Porsche intrigue. C’est celle de notre accueillant vendeur. Une Porsche 911 Type 996 avec un aileron pour le moins curieux puisqu’il s’agit d’un aileron de Type 993, la génération précédente. Capot moteur ouvert, même une araignée aurait du mal à tisser une toile entre les différentes parties du Flat 6 tant les éléments sont rapprochés. Issu d’une préparation faite en Norvège, cette 996 pique la curiosité. Ce sera la dernière que nous allons pouvoir essayer.

Outre ces modèles essayés ou entendus, le garage contient une Porsche Panamera 4S de première génération. A l’avant, c’est un V8 qui ronronne. Il ne peut accueillir plus de 4 personnes, la place centrale étant remplacée par un accoudoir permanent. Sa carrosserie prend une teinte noire élégante, mais la ligne, elle, ne l’est pas vraiment. Garée aux côtés de la Maserati, on comprend le talent des Italiens. Pour qui veut rouler en berline allemande, la Panamera est un bon produit. Elle est d’ailleurs à vendre, contre 30.000€.

Autre Allemande, autre philosophie. Siglée Audi, cette limousine se nomme A8. Tirée à quatre anneaux, elle roule dans une discrétion absolue. La faute à sa couleur noire, à sa ligne – trop ? – conventionnelle, et à son moteur, un Diesel. Une limousine Diesel, l’erreur suprême ? Non, parce qu’Audi est la marque reine de cette technologie, ayant gagné au Mans grâce à cela.

Dans l’atelier, la doyenne du garage dort paisiblement. Il s’agit d’une Américaine. Véritable symbole de l’Amérique, de la ruée vers l’or, la Ford Mustang est une icône. Le modèle ici présent est un modèle 65. Un coupé, pas un fastback, doté d’un V8 à l’avant. Sa couleur, rouge, est la plus originale du plateau. Lors de notre première venue, elle était garée à côté de la Lotus. Autant dire que l’Anglaise avait l’air d’être un jouet à côté de la Mustang.

Et si je devais en choisir une dans ce garage ? Mes acolytes penchent tous vers l’AMG GT S, avec son look et son moteur ravageurs. Sans surprise, la Lotus m’a comblé. Vive, effroyablement rapide mais surtout exaltante et jamais avare en sensation, elle pourrait être mon futur achat plaisir. Quand j’aurais l’argent. Un jour.

Comment résumer cette extraordinaire journée ? Nous avons pu approcher des voitures qu’il nous était impossible de voir, d’admirer auparavant. L’accueil ? Tout bonnement irréprochable. Nous nous sentions en trop, mais TMP Cars nous disait que non. Alex nous le confiait « je me souviens quand j’étais petit, les propriétaires ne voulaient pas toujours qu’on monte dans leurs voitures. Nous on veut vous faire vivre de belles expériences. » Café, jolies voitures et accueil royal sont au rendez-vous lorsqu’il s’agit de rentrer dans le garage TMP Cars.

Nous ne pourrons jamais les remercier suffisamment pour nous avoir offert ces multiples chances. Merci TMP Cars.

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Un petit point sur l’électrification du marché automobile

Il y a quelques mois, le gouvernement britannique a signé la fin de la vente des véhicules thermiques sur son territoire dès 2030, et la fin de la vente des véhicules hybrides 5 ans plus tard. Sûrement de l’humour anglais, lorsqu’on sait le nombre hallucinant de marques mythiques qui siègent au Royaume-Uni. Sans toutes les citer, il y a Bentley, Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar, Lotus, Caterham, Morgan, Ultima, Noble, McLaren, Radical… La pilule a encore du mal à passer aujourd’hui, mais apparemment les marques font avec.

En novembre dernier, le président de Bentley a annoncé que la marque plus que centenaire allait devenir une marque de voitures 100% électriques dès 2030 car, pour lui, l’avenir de l’automobile, c’est la fée électricité. On ne va pas entrer dans des débats interminables pour savoir si oui ou non l’électricité est l’avenir (la réponse est non, pas vraiment), cela ne nous intéresse pas. Le type de carburant choisi dépend seulement de l’utilisation que vous faites de votre véhicule. Cela dit, la marque a annoncé également vouloir n’utiliser que des terres rares recyclées pour ses batteries. Intéressant, tout en étant un peu utopiste. Pour avoir travaillé sur les terres rares en classe de Première, je peux attester du fait que les terres rares ne sont pas recyclées, pour le moment, car il n’y a pas de marché et que cela reste trop coûteux. Espérons pour Bentley que cela fonctionne. 

Pour le rival de toujours de Bentley, et son ancien propriétaire, Rolls-Royce, il en va de même. Mais un petit bond en arrière pourrait faire peur. En 2011 déjà, Rolls avait présenté un modèle unique à motorisation électrique, la 102 EX. Une Phantom électrique, audacieux de la part d’un constructeur qui a une clientèle si conservatrice – c’est V12 ou rien. Incompris, ce concept a été remisé au placard. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts, de l’essence a coulé dans mes veines, et Tesla a redistribué les cartes de l’automobile. BMW, détenant Rolls-Royce depuis 2003, fait des progrès sur la motorisation électrique, grâce à son engagement en Formule e et à la commercialisation depuis 2013 de sa i3, la citadine électrique. Dernièrement, les bavarois ont sorti le iX3, le SUV électrique, et s’apprête à lever le voile sur la i4. Pourquoi parler de BMW dans un paragraphe sur Rolls ? Tout d’abord parce que, encore une fois, BMW détient Rolls-Royce, et que la marque anglaise se doit de ne faire aucune erreur lorsqu’elle propose un véhicule à ses clients. Ainsi, autant que les expériences se fassent sur la gamme BMW, dont la clientèle est moins exigeante que celle de Goodwood. Une éventuelle Phantom électrique serait dans les cartons, et l’hybridation d’un Cullinan serait une excellente idée. 

Aston Martin a loupé son départ concernant l’électrique avec une Rapide E, la déclinaison électrique de sa sublime limousine, limitée à 155 exemplaires. D’abord annoncée pour 2018, nous ne l’attendons plus, le projet ayant été écarté désormais. Mais c’est Aston, donc on leur pardonne. D’ici 2030, la marque va pourtant devoir associer des moteurs électriques aux moteurs thermiques qui composent la gamme Aston. D’ailleurs, pour montrer que la marque sait faire des hybrides, elle commercialise la Valkyrie, l’hypercar ultime, celle qui fera tomber les chronos de n’importe quel circuit. Attendue comme le Messie, la Valkyrie s’attend également… Bientôt, paraît-il, le DBX — découvrez-le ici — proposera une motorisation hybride. Un équipement bien venu quand on sait que tous ses concurrents proposent ou vont proposer une telle motorisation. Pour une fois qu’Aston serait dans l’air du temps…

Comme dit dans l’introduction, Jaguar va abandonner ses gros moteurs. Nous devrons donc dire adieu aux merveilleux V8 à compresseur et devrons nous consoler sur les F-Type R, les XE SV Project 8, Project 7. Avouez qu’il y a pire comme cadeau d’adieu, mais cela fait toujours mal de quitter des amis si attachants… D’ici 2025, demain quoi, toutes les Jaguar seront électriques. Si l’on voit le monde avec un œil écolo, cette nouvelle est bonne. Mais si on le voit d’une manière purement économique, c’est un virage très cher qui n’apporte, pour l’instant, pas ses fruits, le I-Pace ne se vendant pas comme des petits pains… La marque souhaite monter en gamme pour concurrencer Bentley et Aston Martin. Ambitieux le Jaguar… 

Chez McLaren, la transition se fait en douceur, avec un passage par l’hybridation, avec l’Artura notamment, à découvrir ici. Hybride pour la performance, mais hybride quand même. La Speedtail, la réinterprétation de la mythique McLaren F1 de Gordon Murray, est également hybride, tout comme la P1 de 2013, et sa remplaçante, qui devrait arriver d’ici 2 à 3 ans. Les dirigeants ont également avoué qu’une McLaren électrique allait arriver avant 2030… Un crève-cœur ? Attendez de lire la suite… 

Eh oui, il y a pire que McLaren. En Italie, l’arrivée d’une Ferrari 100% électrique serait réalité avant 2030. Pour faire passer la pilule, encore une fois, la marque mythique a d’abord conçu des voitures totalement folles à motorisation hybride. La première hybride de la marque est arrivée en même temps que la P1 de McLaren, elle se nommait Ferrari LaFerrari. Forte de 963 chevaux, cette hypercar était mue par un V12 atmosphérique de 800 chevaux auquel les ingénieurs de la marque ont eu la bonne idée d’intégrer une technologie directement venue de la F1, le Kers, délivrant 179 chevaux. 800 + 179 ne fait pas 963 mais les puissances des moteurs électriques et des moteurs thermiques ne s’additionnent jamais, ou presque. Puis, un vide. Pendant près de 6 ans, aucune nouvelle de la technologie hybride chez Ferrari, sauf pour la Formule 1. Et c’est alors que la marque prend tout le monde de court et sort la voiture de série la plus puissante du monde : la SF90 Stradale, à découvrir ici. 1000 chevaux, en vente libre. Ce qui constituait une prouesse avec la Bugatti Veyron en 2005 est devenu banal aujourd’hui, en 2021. Sur le circuit de Fiorano, celui de Ferrari, la SF90 Stradale collerait une seconde pleine à la LaFerrari. A ce niveau de performances, grapiller un dixième c’est déjà excellent, alors une seconde… Mais, pour avoir entendu des mécaniciens manœuvrer avec une SF90 Stradale par la seule force des 220 chevaux électriques, une Ferrari qui ne fait pas de bruit cela semble inconcevable. Une page se tourne, mais je crois que je vais relire les chapitres précédents…

Toujours en Italie, Lamborghini travaille depuis longtemps sur la remplaçante de l’Aventador, sortie en 2011. Si ses performances vieillissent plutôt bien, son moteur ne prend pas une ride. Mais le taureau enragé a signalé que sa remplaçante, dont on ne sait pas encore le nom, se devra d’être hybride. Avant de sortir vos couteaux pour aller taillader les dirigeants de la marque, regardons plutôt les solutions d’hybridation que souhaite utiliser Lamborghini. Avec la Siàn FKP 37 et la Terzo Millenio, Lamborghini a montré qu’ils souhaitaient aller à contre-sens par rapport aux autres marques avec non pas des tonnes de batteries et d’innombrables moteurs électriques, mais plutôt des supercondensateurs. L’utilisation de ce superlatif donne l’aspect d’une technologie digne de films de science-fiction. Eh non. En effet, si cette solution n’est utilisée nulle-part ailleurs, c’est parce qu’elle ne colle pas à la philosophie de toutes les marques. Ne développant que 34 chevaux, ces supercondensateurs ne peuvent être utilisés que pendant un très court instant. Alors, pourquoi Lamborghini l’utilise ? Parce que cette technologie promet de ne peser que 34 kg. Contrairement aux autres marques qui annoncent une prise de masse de plusieurs quintaux pour, certes, plus de puissance. Ainsi, l’adoption de cette technologie dans la Sian ne la pénalise pas tant que ça sur son rapport poids/puissance, chiffre bien plus intéressant à regarder que seulement la puissance. Alors, la remplaçante de l’Aventador portera toujours un V12 derrière ses occupants, mais avec un ou des supercondensateurs. 

Retournons au pays du Brexit, pour parler d’une autre marque, qui me fait rêver depuis tant d’années, qui a été ma première expérience en voiture de sport, qui plus est sur un circuit. Que demander de mieux ? Si Colin Chapman savait ce que va devenir sa petite entreprise… Pour les plus connaisseurs, vous aurez compris que la petite entreprise – qui connait une belle crise d’ailleurs, puisqu’elle arrête la production de 2 de ses modèles, c’est-à-dire une diminution de 66,66% de sa proposition commerciale – se nomme Lotus. L’Elise et l’Exige ont pris la porte, seule l’Evora résiste encore un peu, mais pas pour très longtemps. Pour faire parler de son actualité, les marques automobiles de sport se doivent de fanfaronner pour exister. Lotus, qui n’a pas eu une actualité très riche depuis la sortie de l’Evora, c’était en 2008, a décidé de se lancer dans le segment des hypercars. Dans ma tête, l’ange dit que c’est une bonne idée pour montrer ce que la marque sait faire ; le diable dit que ça ne va pas avec le leitmotiv de la marque : light is right, en gros le poids est l’ennemi. Or, une hypercar embarque forcément des technologies avant-gardistes, et donc lourdes. De plus, cette hypercar sera électrique. Rien qu’à écrire Lotus électrique j’ai des fourmis dans les doigts. L’utilisation de batteries et de moteurs électriques coûte très cher en poids. Et comme si cela ne suffisait pas, Lotus annonce une puissance ahurissante, avant elle, aucune marque n’avait annoncé un tel chiffre, de 2000 chevaux, soit plus de 4 fois la puissance de la plus puissante des Lotus Evora. Quant au poids, la marque annonce 1680 kg à sec. Lourde, très lourde pour une Lotus, presque deux fois la masse de la plus légère des Elise. Ça, c’est si on voit le verre à moitié vide. Si on le voit à moitié plein, on peut dire que 1680 kg c’est la masse la moins élevée de toutes les hypercars électriques. Le sourire commence à revenir ? 

Et lors de la Renaulution, Luca De Meo a annoncé avoir signé un partenariat avec Lotus, pour Alpine (si vous souhaitez avoir plus de renseignement sur la Renaulution, c’est ici). La marque au A bleu devenant une marque 100% électrique, et Lotus également. La remplaçante de la fabuleuse A110 reposera sur la même base que la future Lotus Elise. Espérons que ce partenariat se passe mieux que le précédent concernant Alpine, qui a divorcé avec Caterham 2 années après la signature du contrat. L’avenir nous le dira. 

En Suède, la marque Volvo souhaite devenir une firme 100% électrique d’ici 2030. Appartenant au groupe Geely depuis 2010, Volvo s’est déjà essayée à la motorisation dite sans émissions avec la jeune marque Polestar. Alors qu’elle était la griffe sportive de la marque suédoise, Polestar est devenue la marque avant-gardiste du groupe Geely. Son premier modèle, le bien nommé Polestar 1, annonçait déjà la couleur, avec une motorisation hybride disposant de la plus grande autonomie en 100% électrique : près de 120 km. Si 120 km ce n’est pas beaucoup pour un véhicule électrique, sachez qu’une Toyota Prius IV, la dernière, ne propose que 50 km d’autonomie. Ensuite, le Polestar 2 est arrivé, avec une carrosserie non plus de coupé comme le premier modèle mais celle d’une berline un peu surélevée, me rappelant les BMW Série 6 GT. Sauf qu’ici, il est électrique. Ainsi, Volvo bénéficiera d’ici la décennie prochaine des technologies développées par Polestar, à l’instar de bien des marques…

En effet, la marque mythique Porsche a développé sa berline électrique Taycan grâce à une jeune société d’hypercars électriques Rimac. Ce nom vous est sans doute inconnu. Pourtant, l’entreprise a fait parler d’elle à cause d’un accident grave survenu lors du tournage de la première saison de The Grand Tour, l’émission de l’ancien trio de Top Gear May-Clarkson-Hammond, où ce dernier a fait plusieurs tonneaux avec la première réalisation du Croate, la Concept-One. Forte de 1224 chevaux, cette dernière représente une vision du futur de l’automobile de sport, bien différente de celle de Tesla. Ensuite, est venue la C-Two, le deuxième modèle de la jeune firme, avec 1914 chevaux. Intéressé par ces prouesses dans un pays où l’automobile n’est pas un pilier majeur, Porsche a décidé d’entrer dans le capital de Rimac. Aujourd’hui, ils détiennent environ 15,5% du capital de la marque. De grandes choses sont en train de se passer au sein du groupe Volkswagen avec des passages de marques sous le giron d’autres, mais rien n’est vraiment sûr, alors nous n’en diront rien, et attendons les prochaines nouvelles, officielles, d’ici la mi-2021. 

Restons en Allemagne, et regardons le trio premium. BMW a sa gamme i, avec la i3, i3s, iX3 et bientôt i4. Ses déclinaisons hybrides se distinguent des versions 100% thermiques avec la lettre e qui remplace les lettres i ou d, respectivement pour les essences et les diesels. Mercedes débute dans le marché de l’électrique avec la gamme EQ, avec le SUV EQC puis EQA, les versions électriques des GLC et GLA. Bientôt verrons-nous la limousine EQS, sur base de Classe S. Pour l’hybridation, la marque à l’étoile applique le badge EQ Power. Audi commence sa gamme électrique avec le SUV e-tron, décliné en Sportback, en SUV coupé. Puis, dernièrement, une berline-coupé 100% électrique e-tron GT et la RS e-tron GT, à découvrir ici. En somme, entre les trois marques, celle qui paraît la plus en avance est BMW. Elle a sorti la BMW i3 dès 2013 quand les autres ont attendu 5 ans pour lancer leurs premières voitures électriques.

De l’autre côté de l’Atlantique, Ford commence l’électrification de sa gamme, et annonce que tous les modèles importés en Europe seront 100% électriques dès 2025. Leur premier modèle électrique, le Mustang Mach-e, se vend plutôt bien et, d’après certains avis, serait réussi. Le trouvant grossier, je n’en suis pas fan. Mais si ses ventes permettent à la marque de pouvoir continuer à développer des Mustang, des vraies, alors pourquoi pas… Les rumeurs parlent déjà d’une Mustang électrique, d’autres disent qu’elle sera proposée en hybride, mais ma préférée parle d’un V8 de plus de 7 litres de cylindrée. Désolé chers ours polaires, mais cette rumeur me donne envie de l’entendre hennir, ce cheval au galop. 

Chez General Motors, rien ne bouge vraiment, étant donné que le groupe ne propose plus aucun modèle sur le sol européen, exceptée la Chevrolet Corvette C8. La première à moteur arrière, un crime ? D’après les essais, non, d’après l’histoire non plus, mais son âme est perdue. Elle est visible à Tours, dans le showroom de Chassay. 

Comme je le disais précédemment, General Motors ne distribue plus aucune marque en Europe. Ils ont retiré les gammes Chevrolet et Cadillac pour laisser plus de place à Opel, ces dernières étant des Chevrolet rebadgées. Sauf qu’en 2017, Opel a été racheté par PSA (devenue Stellantis par la fusion avec FCA) pour en faire une marque de véhicules 100% électriques. Encore une… Sauf que cette annonce a été faite en 2017, soit 4 ans avant toutes les autres marques précédemment citées. De là à dire que Peugeot lit l’avenir… Aujourd’hui, la gamme d’Opel propose une Corsa e, et bientôt un Mokka e, qui sont toutes deux des Peugeot 208 et 2008 électriques, avec un dessin allemand, robuste. Avec le temps, Opel proposera peut-être de vrais modèles personnels, mais pour l’instant l’heure est à la rentabilité maximale. 

Toujours chez Stellantis — plus d’informations sur cette fusion ici —, Fiat débute l’électrique avec la très réussie 500e. Mais nul doute qu’avec les accords avec PSA, les synergies vont permettre l’électrification de toute la gamme, notamment celle des autres marques, comme Alfa Roméo, Jeep, Lancia… Concernant la marque de luxe du groupe, Maserati, la dernière née MC20 — à découvrir ici — sera bientôt électrifiée, puis sera proposée en 100% électrique. Le SUV Levante devrait bientôt être électrifié, tandis que les berlines commencent la fin de leurs vies, et risquent de n’être proposées qu’en version hybride avec une déclinaison électrique. À l’image de Jaguar, Maserati nous a tout de même gâtés avec des Ghibli et Quattroporte Trofeo et leurs V8 monstrueux, ou encore la radicale mais aseptisée GranTurismo MC Stradale. Merci à eux.

En France, outre Peugeot et Citroën qui commencent doucement dans l’électrique, Renault pense à la remplaçante de la Zoe, la Renault 5 électrique, présentée lors de l’annonce de la Renaulution.

L’électrique semble être l’avenir. Espérons que nous ne nous trompons pas, comme cela a été le cas avec le diesel. L’électrique répond à quelques usages, je l’admets, mais pas à tous. Les innovations sur les moteurs thermiques se sont faites en plusieurs décennies grâce au sport automobile. Aujourd’hui, les voitures électriques de route arrivent avec plus d’innovations que les Formule e. Les connaissances doivent prendre leur temps pour qu’elles soient réellement viables. Mais les législations ne vont pas dans ce sens. Electricité et sportivité, même si bluffantes l’une avec l’autre, ne peuvent donner autant de sourire que le mélange air/carburant. Mais attendez ! Porsche a annoncé travailler sur un carburant synthétique lors de la présentation de la 911 GT3, à découvrir ici. Ce carburant baisserait les émissions polluantes de près de 85%. Le compte n’y est pas si l’on considère que les voitures électriques ne provoquent pas de pollution à l’usage. Sauf que, de la « source à la roue », la voiture électrique et la voiture thermique roulant avec du carburant synthétique produirait la même quantité de CO2. Un sourire se dessine sur mon visage, d’autant que ce carburant serait compatible avec la dernière GT3 sans modification aucune. Incroyable, mais vrai d’après la marque. Les tests débuteront l’année prochaine. D’ici là, continuons à rouler.  

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Une hypercar, c’est quoi ?

La semaine dernière, nous avons retracé l’histoire de l’un des modèles les plus importants de l’histoire de l’automobile, la Bugatti Veyron. Elle repoussait les limites de performances que nous croyions indépassables, et qui a inventé un nouveau mot : hypercar. Mais que définit véritablement ce terme ?

Les hypercars, c’est la marche la plus haute du marché de l’automobile. Ce sont tout simplement des voitures de course pour la route, des performances et des sensations dignes de voitures de course mais pouvant rouler sur la route. Rien ne les égale, rien ne les surpasse, hormis peut-être les voitures de track day et les voitures de course, bien entendu. Mais en réalité, beaucoup de marques disent proposer une hypercar, sans vraiment en donner leur définition… La première à avoir utiliser ce mot, c’est Bugatti, nous l’avons vu. Et depuis, beaucoup de marques et de philanthropes montrent au monde le fruit de leur imagination et leur vision de la voiture parfaite et extrême, le plus souvent au Salon de Genève ou au Top Marques de Monaco. En présentant « leur hypercar », chacun montrait des caractéristiques différentes…

Il y a les marques qui ne recherchent que la vitesse maximale, et pour qui les virages ne sont pas une sinécure, comme Koenigsegg, Hennessey, la plupart des Bugatti de l’ère 2000, SSC, j’en oublie bien évidemment. Elles peuvent être conduites sur route, mais sur circuit, bien souvent, elles perdent leurs moyens. Elles attirent les yeux des plus curieux qui voient le compteur aller jusqu’à… 500 km/h. Déjà, celui qui a déjà roulé à 200 km/h avouera que la vitesse est déjà très élevée. Mais plus de 500 ?!

Seule SSC et sa Tuatara de 1750 chevaux aurait – noter bien l’usage du conditionnel pour après – dépasser allègrement cette vitesse, atteignant même 532 km/h. Mais voilà que la vidéo du record est remise en question, certains Youtubeurs affirmant que la voiture n’a même pas atteint les 450 km/h – ça serait déjà une belle vitesse. Le constructeur a annoncé vouloir refaire le record, bien comme il faut, dans les règles, d’ici quelques semaines, pour faire fermer les clapets des détracteurs. A voir.

Quoiqu’il en soit, la voiture qui détient le record actuellement c’est Bugatti, avec la Chiron SuperSport 300+, forte de 1600 chevaux, d’un aéro revu par rapport à la « normale » et d’une partie arrière rallongée, type « Longtail » comme un clin d’œil à McLaren, qui a atteint la vitesse hallucinante de 490,484 km/h, battant ainsi de près de 40 km/h le record de la Koenigsegg Agera RS. A la suite de ce record, Bugatti a annoncé arrêter la course à la vitesse. Koenigsegg les a félicités et a dévoilé la Jesko Absolut, développée pour chercher plus de 500 km/h. Affaires à suivre.

Il y a les marques qui voient en ce marché une sorte de présentoir, de montrer ce qu’ils savent faire, avec des « vitrines technologiques ». Voyez-vous ce que je veux dire ? Si non, lisez la suite, je vais l’imager grâce à des exemples. Si oui, lisez la suite aussi, je vous remercie. En 2013, un trio de voitures totalement folles arrive. Elles annoncent le futur de la performance, avec des technologies totalement novatrices, des lignes jamais vues. Ce trio se compose de la Porsche 918 Spyder, la Ferrari LaFerrari et la McLaren P1. Toutes les trois sont hybrides, sortent la même année, et disent être les meilleures voitures jamais faites par chacune des marques. La Porsche paraît la plus aseptisée, avec « seulement » 887 chevaux pour 1675 kg. La plus bestiale semble la LaFerrari, forte de 963 chevaux pour 1370 kg. Mais l’outsider qu’est McLaren arrive avec un V8 biturbo, tandis que les autres sont atmosphériques, lié à la fée électricité qui, combinés, développent 916 chevaux pour 1395 kg. Les performances dépassent tout ce qui roule jusqu’alors, et encore aujourd’hui, ce trio est très respecté.

Mais pourquoi disais-je qu’il s’agissait de présentoir ? Parce que chacune des trois marques propose des gammes de véhicules déjà très sportifs, et qu’ils se basent sur eux pour faire leurs hypercars. La McLaren utilise le moteur 3.8 de la 12C, par exemple. Et bien d’autres éléments sont communs aux autres modèles des gammes. Et lorsque les ingénieurs réussissent à fiabiliser à 100% ce qui était une innovation sur les hypercars, ils installent ladite innovation sur la version plus civilisée. Finalement, lorsque quelqu’un achète une hypercar de marque de sport comme celles-ci, il doit savoir que sa voiture va être dépassée d’ici quelques années, et que la valeur de sa voiture risque de ne pas forcément grimper énormément. Et c’est pour cela que les designers se lâchent lorsqu’il s’agit de dessiner une hypercar, car avec un dessin attrayant, la côte peut rester fixe voire même augmenter. Aussi, les hypercars sont fortement limitées, 918 exemplaires pour la Porsche éponyme, 375 pour la P1 et 499 pour LaFerrari. Ainsi, ces marques dévoilent leurs savoir-faire et les qualités de leurs ingénieurs à réaliser des voitures folles, montrant au monde vers quoi la marque va tendre dans les prochaines années.

En 2017, Mercedes a annoncé vouloir honorer ses victoires en F1 et faire une hypercar utilisant un moteur de F1, la One. Elle devait sortir en 2019, mais le moteur cause la blanchisserie des ingénieurs moteurs de la marque, tant il est complexe de fiabiliser et de permettre à un moteur fait pour être plus souvent au-dessus des 8.000 tours/minute d’être à moins de 5.000. Aujourd’hui encore, elle est en développement.

Du côté britannique, Aston Martin se lie, en 2017 aussi, avec Red Bull, pour leur savoir-faire en F1, pour créer la voiture la plus rapide sur circuit. D’abord surnommée maladroitement AM-RB001, on doit l’appeler Valkyrie. Son V12 atmosphérique éructerait à plus de 10.000 tours/minute. Rien qu’à l’écrire, j’en ai des frissons. Elle afficherait 1176 chevaux, avec les batteries, et environ 1000 kg. J’ai les poils qui se hérissent. La marque veut en faire une voiture aussi rapide qu’une F1 sur circuit, mais utilisable sur route. Je jubile. Mais voilà que depuis 2017, peu d’informations circulent sur la Valkyrie. Nous savons qu’elle est en développement, que les pilotes Red Bull ont pu l’essayer et qu’ils en sont revenus joyeux. Cependant, certaines rumeurs annoncent l’arrêt du développement de cette voiture si prometteuse. Je pleure.

En effet, depuis le rachat d’Aston par Lawrence Stroll en 2020, alors que la marque était en grandes difficultés financières pas aidée par la crise du Covid – ou de la Covid, – le programme de retour aux 24H du Mans avec la Valkyrie s’est vu transformer en l’arrivée du nom Aston Martin en F1, en lieu et place de Racing Point. La marque avait pourtant développé la Valkyrie dans le but de participer aux 24H. Dès lors, son avenir est-il compromis ? Je ne l’espère pas, tant son moteur me fait envie…  

Il y a les marques qui sont entre les super et les hypercars, comme Pagani. Le soin apporté aux détails subjugue, la puissance et les performances aussi. Mais le design, tant intérieur qu’extérieur, sort tellement du lot qu’il m’est difficile de la ranger dans le clan des hypercars. En effet, chaque voiture qui sort des lignes de montage de Pagani est une œuvre d’art. Toutes les équipes sont composées de passionnés, et cela se ressent dans la réalisation des produits.

Le moteur, fourni par Mercedes-AMG, est tout simplement un V12 biturbo. Plein à bas comme à haut-régime, il permet des performances tout à fait respectables, confortablement installé dans un siège en cuir à coque en fibre de carbone – technologie que Horacio Pagani maîtrise comme personne – et sous une carrosserie des plus incroyables. En ce moment, le modèle proposé est la Huayra, un coupé à moteur central arrière, de 730 chevaux, en propulsion. Puis, le modèle se décline en multiples versions comme en Roadster, ou en BC.

BC, pour Benny Caiola, l’un des plus importants financiers de Pagani. Ces initiales annoncent aussi une Huayra extrême, avec aileron, hausse de puissance et baisse de poids. La Huayra BC se décline aussi en Roadster, en affichant un poids en légère baisse par rapport au coupé, et des performances incroyables, signant tout simplement le record du tour de Spa-Francorchamps : 2’23’’08. A titre de comparaison, une McLaren Senna, qui n’est pourtant pas la première à se trainer, tournait 1 seconde moins vite, et une Koenigsegg One:1 en 2’32’’014. En somme, les Pagani présentent toutes les caractéristiques des hypercars déjà vues. Elles sont sublimes, ont des performances impressionnantes, s’échangent à plusieurs millions d’euros, utilisent des composants derniers cris. Mais peut-on les qualifier d’hypercar pour autant ? Si l’on voit le verre à moitié plein, la réponse est oui, puisqu’elles ont tout. Mais si on le voit à moitié vide, il manque ce petit quelque chose, que je ne saurais nommer.

Et il y a les marques qui ne partent de rien et qui arrivent très haut. Elles ne ciblent pas la vitesse maximale, ne font pas parties de grandes marques, ni ne soignent aussi bien leurs intérieurs que Pagani. Mais elles sont là, et proposent parfois des innovations tout à fait intéressantes. Le Salon de Genève regorge de ces artisans. Nous pouvons citer Pininfarina. Déjà, son nom fait envie et renvoie aux glorieuses années Ferrari. Mais la Battista, le nom de son premier modèle en tant que firme indépendante, propose une motorisation plus ou moins intéressante, c’est selon les visions de chacun, puisqu’elle est totalement électrique. Dans le milieu de l’hypercar électrique, il suffit de mettre de grosses batteries pour avoir une grosse puissance, c’est facile. Et voilà, la Pininfarina avoue 1900 chevaux, pour une vitesse maximale de 350 km/h. Le poids ? Non communiqué mais affolant sûrement. D’autres se tournent vers d’autres idées.

Zenvo propose tout simplement des hypercars – enfin, c’est ce qu’ils disent – aux V8 biturbo toujours plus puissants d’années en années dont le dernier culmine à 1193 chevaux, en propulsion parce que c’est plus drôle. Et à cette version surpuissante, les Danois ont ajouté un appendice aérodynamique qui a fait sensation au dernier Salon. Les ailerons, tout le monde en propose. Des gros, des petits, des qui se cabrent, des qui assoient la voiture à coup de centaines de kg. La TSR-S a un gros aileron qui se cabre et qui tourne à droite et à gauche, selon l’inclinaison du volant bien évidemment, pour aller plus vite dans les courbes rapides. Cette technologie est inédite, mais fonctionne comme les ailerons actifs que l’on voit sur une McLaren Senna.

Une hypercar, c’est quoi ? Le summum de la performance de route. Rien de plus extravaguant, de plus impressionnant, de plus performant. Son terrain de jeu favori est la piste, mais elle peut s’autoriser des sorties en ville et en campagne.

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Hypercar, quesaco ?

Pour le comprendre, il faut remonter encore plus loin, avec l’arrivée d’un autre mot, celui qui nomme les déjà extrêmement performantes supercars. La première que l’on nomme ainsi c’est la Lamborghini Miura, sortie en 1966, dessinée par Bertone. Il s’agit de l’une des premières voitures au monde à placer son moteur en position centrale arrière, les Volkswagen, Alpine, plaçaient déjà leurs cylindres derrière leurs occupants, mais encore plus loin que la Miura, derrière les roues. On appelle ça la position en porte-à-faux arrière. Revenons à la Lamborghini. Son V12 faisait partie des moteurs les plus puissants du monde. Et ses performances étaient peu communes, incroyables. A minima, son moteur développait 350 chevaux, soit une puissance de véritable voiture de course.

Puis, les années passent et les autres marques annoncent leurs nouvelles sportives extrêmes limitées comme des supercars, Ferrari F40, Porsche 959… Et dans les années 90, ce terme est employé de plus en plus : Jaguar avec la XJ220, Ferrari avec la F50, Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR, McLaren F1, j’en passe bien sûr, mais il y a aussi la Bugatti EB110, de Romano Artioli, un Italien soucieux de donner une nouvelle renommée à la marque d’Ettore Bugatti. Il veut en faire, comme toutes les autres marques précédemment citées, la voiture la plus rapide du monde. Il y met toutes ses économies, sans compter, et voilà l’EB110, forte de 560 chevaux tirés d’un V12 quadriturbo. Sa vitesse maximale : 350 km/h environ. C’est très bien, mais pas assez lorsqu’une McLaren F1 atteint les 391 km/h. Mais voilà, la marque fait faillite.

Mais Volkswagen, avec Ferdinand Piëch à sa tête, décide de créer la voiture de tous les superlatifs. Ils achètent pour cela la marque Bugatti. Les concept-car pullulent. D’abord, la première Bugatti de l’ère allemande devait être une concurrente des limousines du Royaume-Uni, Rolls-Royce et Bentley. Ainsi naissent des concepts de berlines au design très années 90, peu fluide mais extravagant. Vous ne pouvez pas passer inaperçu. 1998, Bentley est à vendre, et c’est Volkswagen qui en prend le contrôle. De l’année 1931 à la fin des années 90, les Bentley n’étaient que des Rolls-Royce de générations précédentes. De bonnes voitures, mais toujours un cran en-dessous des Rolls. Par conséquent, Bentley tient une solide place sur le segment des voitures de luxe, tandis que Bugatti, non. Dès lors, que faire de cette marque achetée pour cela ?

Leurs vient alors l’idée de créer la voiture la plus rapide du monde. Pas la plus agile mais la plus rapide en ligne droite. Ainsi naquit le concept de la Veyron. Et c’est en 2005 que la voiture n’est plus un concept mais une réalité, puisque le premier exemplaire sort de l’usine le 19 avril de cette année. Le cahier des charges était simple. Enfin. Simple dans les propos ; dans les faits, c’est une autre histoire. Il a chargé ses ingénieurs de créer une voiture de plus 1000 chevaux, capable d’accrocher les 400 km/h et de les dépasser, le tout dans un écrin de luxe. Pour cela, chez Bugatti, personne n’a chômé. Presque tout est nouveau dans cette voiture, nous le verrons plus tard. Le moteur, c’est du jamais vu.

Enfin, si mais pas dans cette configuration. Il ne compte pas moins de 16 cylindres, positionnés « en W ». W16 auxquels sont greffés 4 turbocompresseurs alors que cette technologie n’est encore qu’à son balbutiement. Alors qu’aujourd’hui la mode est au downsizing, et, que pour cela, l’on ajoute des turbos à tout va à tous nos moteurs, ici il cube 8.0 l. Pas très écologique tout ça. C’est d’ailleurs de ce moteur tout à fait particulier que son nom complet vient : Veyron 16.4, 16 cylindres – 4 turbos. Et à ceux qui disaient qu’il n’était pas possible de faire grimper la puissance à 1000 chevaux, les motoristes leurs rient au nez en annonçant 1001 chevaux. D’ailleurs, la marque a cru bon d’installer un compte-tour à gauche de celui de la vitesse la puissance développée par le moteur. Ainsi, lorsque le pilote appuie à fond sur l’accélérateur, il voit la flèche passer de la gauche à la droite en un rien de temps. Et pour desservir ce moteur impressionnant, il fallait une boîte de vitesses en adéquation : une boîte à double embrayage à 7 rapports, tandis que cette technologie n’est pas encore parfaite sur les meilleures Ferrari, elle se lie à merveille avec ce W16. D’ailleurs, l’ensemble moteur-boîte de vitesse pèse à lui seul presque 500 kg…

Revenons-en au moteur et aux performances qu’il annonce. La puissance ahurissante laisse toutes les autres supercars et supersportives précédentes sur le tapis. Le 0 à 100 km/h ne demande que 2,5 secondes à la Veyron, les 200 en 8,2, les 300 en 18,8. Est-elle dans les 10 ? Oui, elle met bel et bien moins de 10 secondes pour parcourir 400 m en départ-arrêté, 9,7 pour être exact. Et le plus important, c’est qu’elle signe son record, elle atteint même 408,45 km/h, c’est-à-dire le record pour une voiture de série. Enfin, de série…

Ah oui, il faut bien en arriver là. Son record est homologué pour une voiture de série, mais en fait elle est limitée à 450 exemplaires.

C’est peu, oui. Mais l’auriez-vous achetée si vous aviez eu l’argent ? Nous n’en avons pas encore parlé. Le douloureux retour à la réalité. C’est bien joli de vouloir rouler dans la voiture la plus puissante et la plus rapide, mais elle est aussi la plus chère du monde ! 1 million d’euros, sans option. Et je ne pense pas que Bugatti pouvait vous faire une offre de reprise si vous échangiez votre Renault Clio contre leur Veyron. Cette voiture, outre toutes ces incroyables caractéristiques, cache d’autres informations croustillantes.

D’abord, les pneus. Ils ont été développés en collaboration avec Michelin pour que la Veyron puisse-t-être utilisée tous les jours, tout en gardant à l’esprit qu’elle peut monter à 400 km/h. A chaque fois qu’un propriétaire atteint les 400 km/h – ce qui n’arrive déjà pas tous les jours – il doit changer ses pneus. Mais changer les pneus de sa Veyron et de sa Clio n’est pas exactement la même chose. Dans les actes, oui, mais dans les prix, je n’aimerais pas que mon garagiste se trompe entre la note réservée à Monsieur le PDG de je ne sais quelle entreprise fructueuse en chiffre d’affaires et la mienne : plusieurs dizaines de milliers d’euros…

Ensuite, pour atteindre les 400 km/h qui font tant rêver, il y a une opération à faire. En effet, à la livraison de sa Veyron, le client millionnaire, ou milliardaire, reçoit deux clefs. La première sert pour utiliser la voiture pour tous les jours, enfin, si l’on ne regarde pas la consommation. Mais à quoi sert la seconde clef ? Elle est faite pour atteindre la vitesse maximale. Pour mieux expliquer, la première clef permet d’atteindre la vitesse déjà ô combien respectable de 380 km/h, tandis que la seconde fait dépasser les 400. Est-ce vraiment utile ?

Autre bizarrerie, j’ai dit plus haut qu’elle ne partageait presque rien avec ses compatriotes. J’ai bien dit « presque ». Eh oui, puisque les poignées de porte extérieures proviennent… de la Golf 5. Mais, dès que vous ouvrez la porte, vous vous retrouvez dans l’un des habitacles les plus luxueux du monde, tout de cuir vêtu, et aucune tablette tactile imposante et immonde sur le tableau de bord. Ah ! La belle époque !

Dernière chose exceptionnelle dans cette voiture, le travail aérodynamique. La Veyron est l’une des premières voitures à bénéficier d’une aérodynamique active, dont l’aileron arrière témoigne. 

La dénomination hypercar est arrivée avec la Veyron, puisqu’elle redessinait le paysage automobile, redistribuait les cartes de la performance. A l’époque, les puissances des plus grandes sportives s’établissaient à 500 chevaux pour les supersportives Ferrari, Porsche, Lamborghini, et plus de 600 pour les plus extrêmes. Mais jamais nous n’aurions pu penser que Bugatti allait jeter un aussi gros pavé dans la marre. Cependant, des rivales plus ou moins directes se sont avancées, Koenigsegg en première ligne. Après le record de la Veyron 16.4, la CCX la bat en frôlant les 415 km/h.

Blessés au moral, les ingénieurs allemands travaillent dur pour sortir plus de puissance de leur hypercar pour aller encore plus vite. La chose est faite avec celle nommée Bugatti Veyron Super Sport. 1200 chevaux, toujours issus du même moteur et 1500 nm de couple, soit 250 de plus que celle qu’elle remplace. Toujours autant de luxe, toujours aussi lourde, et toujours des records battus. La Super Sport propulse ses 2200 kg de 0 à 100 en 2,5 secondes, à 200 en 6,7, à 300 en 16,9. Ces performances, établies en 2010, ne sont égalées que depuis 2019 par de vraies voitures de série par les McLaren, Ferrari et autres. Mais ces marques ne la concurrencent pas en vitesse pure. La nouvelle Super Sport a atteint 432 km/h, faisant d’elle la voiture la plus rapide du monde. Par la suite, Hennessey a battu ce record avec la Venom GT, avec 435 km/h. Mais ça c’est une autre histoire.

Cela dit, la Bugatti Veyron, dans toutes ses déclinaisons, n’a pas été une réussite d’un point de vue des ventes. En effet, 450 exemplaires, c’est peu de voitures. Les premiers exemplaires se sont plutôt bien vendus, curiosité oblige. Mais par la suite, les Veyron peinaient à être commandées, et donc construites. Il y avait le choix entre le coupé et le cabriolet, nommé, à juste titre, Vitesse. Peut-être auraient-ils pu l’appeler Décoiffant ? En 2010, alors que la Veyron Super Sport sortait, il restait encore beaucoup de Veyron à construire. Alors comment ont-ils fait pour écouler le stock ?

Pour aider les derniers acheteurs à demander leur Veyron, ils ont créé d’innombrables séries spéciales. C’est bien simple : à chaque Salon de l’Automobile, Bugatti présentait une série spéciale. Et qui dit série spéciale, dit limitée, et dit donc chère. La Super Sport était déjà vendue 500.000€ de plus que la 16.4 originale, mais il fallait compter encore plus pour les versions uniques, à l’instar de la Veyron Or Blanc. Et c’est en 2015, soit 10 ans après le début de la production, que la dernière Veyron Super Sport est sortie des chaînes de montage, avec ce doux nom « Finale ». Choix judicieux. Est venue ensuite la Chiron, qui se vend tout aussi bien, quoiqu’un peu mieux.

Il y a un avant et après Jésus-Christ, il y a désormais un avant et après Bugatti Veyron. Tout était surdimensionné sur cette voiture. Mais elle n’a pas eu le sort qu’elle méritait. Aujourd’hui, elle est presque passé aux oubliettes, alors que c’est elle qui a tracé un nouveau chemin, celui de la performance ultime sans compromis. Après elle, de nombreuses marques ont voulu s’installer sur le segment de la sportivité en repoussant les lois de la physique. Celles qui ont le mieux réussi, à mon sens, ce sont celles de la Sainte Trinité, Ferrari LaFerrari, McLaren P1 et Porsche 918 Spyder qui ont, toutes les trois, instaurées de nouvelles règles du jeu, non pas sur la vitesse maximale, mais sur le plan des performances. Les Zenvo, Koenigsegg, SSC, Hennessey, j’en oublie évidemment, doivent beaucoup à cette première hypercar. Mais on ne sait pas vraiment donner de définition à ce terme.

Si l’on dit que les hypercar doivent dépasser les 1000 chevaux, alors la Sainte-Trinité déguerpit. Si l’on dit qu’elles doivent être limitées en nombre d’exemplaires, alors les éditions limitées de supersportives comme les 765LT sont des hypercars. Si l’on dit qu’elles doivent dépasser les 400 km/h, alors au revoir le trio. En somme, il est très difficile d’établir une définition du terme hypercar, si ce n’est que ce sont des voitures incroyables, qui repoussent tout ce qu’on pensait savoir auparavant, en termes de performances et de prix.

La bataille fait rage aujourd’hui pour savoir qu’elle sera la voiture la plus rapide du monde. A l’heure où j’écris ces lignes, il s’agit de la Bugatti Chiron SuperSport, avec 490,484 km/h. Koenigsegg, SSC et Hennessey veulent battre ce record. Mais le feront-ils vraiment ? Peut-être que la première à dépasser les 500 km/h de façon homologuée réussira à changer le monde autant que la Veyron en son temps ? C’est ce qu’on lui souhaite.

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Les joies de la propulsion

Les moteurs atmosphériques sont en voie de disparition, comme les voitures dont la puissance est envoyée entièrement à l’arrière. Même les maîtres de la propulsion, BMW, tendent vers les quatre roues motrices avec la technologie xDrive, ou même – au diable – vers la traction… Les nouvelles M3/M4 sont disponibles en xDrive… La dernière Série 1 s’est mue en traction, mais la précédente génération était une propulsion, pour les joies de la glisse, non ? Eh bien, pour une énorme partie des propriétaires de Série 1 F20, non, puisqu’ils ne constatent pas la différence d’architecture, hormis sur sol mouillé, où l’arrière a parfois envie de se déhancher. Mais pour une autre partie des propriétaires, la propulsion sert à s’amuser quand ils en ont l’envie. Et j’ai eu l’occasion de vivre cette expérience.

Dans la suite de la phrase, je vais vous énoncer la liste des ingrédients adéquats pour déraper : de la place, donc un parking peut faire l’affaire, une propulsion, parce que sinon vous n’allez pas drifter. Il ne faut pas grand-chose. Première étape, désactivez les aides à la conduite, à savoir ESP et TC. Deuxième étape, braquez le volant à la butée d’un côté, puis appuyez sur le champignon. Et hop ! On part à la dérive. Facile, non ? Pour élargir ensuite le cercle de drift, il faut contrebraquer, tout en continuant d’appuyer sur l’accélérateur. Les sensations sont présentes, me rappelant mon baptême en Exocet. Avec les fenêtres ouvertes, la fumée que provoque la friction des pneus sur l’asphalte entre dans l’habitacle et contribue au sourire. Il n’y a pas de fumée sans feu ? Eh bien, la fumée s’accompagne d’une odeur de caoutchouc brûlé qui décroche encore plus le sourire. Un souvenir impérissable ! Merci l’ami !