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Une voiture par pays

Allemagne

Flavien : Outre-Rhin, le marché est bien grand… Porsche fait rêver, oui, mais ce choix serait trop « facile ». La marque que je choisis pratique avec talent le downsizing. Même si je préfère les atmosphériques aux turbocompressés, ces derniers proposent des performances impressionnantes. Mercedes-Benz continue les coupé-cabriolet avec la SL et persistait avec les V12 avec la 65. Combinez les deux informations précédentes et vous trouverez mon choix. La SL 65 est une espèce en voie de disparition. 6 litres de cylindrée, c’est amplement suffisant pour une onctuosité au sommet de son art. LE V12 ne compte pas qu’un ou deux étalons, mais 630. Tous envoyés à l’arrière, certains doivent rester dans leurs box tant la valeur est dantesque. Le train avant se montre parfois débordé, à cause du couple qui fait déborder la SL de sa trajectoire. Seule sur le segment des cabriolets à toit en dur motorisé par un V12, le SL, dont le nom Sport Léger est un peu usurpé, place le luxe au même niveau que le sport sur son cahier des charges. Les retours du V12 s’entendent merveilleusement bien au volant, toit ouvert ou fermé, sans pour autant faire monter le son des voix des passagers. Cette voiture 2 en 1 est faite avant tout pour cruiser, pour se balader sur la côte des Sables d’Olonne, ou plus au Sud, selon votre lieu d’habitation. SL la meilleure ?


Iwen : Une vieille BMW donne autant, si ce n’est plus de plaisir qu’une 911. Alors je choisis la 2002 Turbo, pour l’innovation qu’elle a apportée. Elle était d’abord conçue pour des épreuves de rallye, et le turbocompresseur était une technologie totalement novatrice qui donne encore des cheveux blancs aux metteurs au point d’aujourd’hui. À sa sortie, elle n’était pas appréciée. Elle est arrivée en 1973, l’année du premier choc pétrolier. Sortir une voiture survitaminée dans un tel contexte, ce n’était pas la meilleure chose à faire. Mais des passionnés se sont procurés quelques-unes d’entre elles. On dénombrait 170 chevaux dans ce coupé de 1125 kg. Aujourd’hui, ça parait peu comme cavalerie, et pourtant à l’époque, elle faisait pâlir toute la production automobile, même les plus grandes sportives. La 2002 Turbo faisait peur aux autres voitures, mais aussi aux propriétaires et même aux meilleurs pilotes. Aujourd’hui, les moteurs suralimentés se comportent de plus en plus comme des atmosphériques – même si le son de ces derniers ne sera jamais atteint – mais aux prémices de cette technologie, l’arrivée de la puissance n’était pas prévisible. Avant un certain régime moteur, la voiture se déplace comme un atmosphérique, et après ce régime dépassé, les 170 chevaux nous roulent tous dessus. En clair, avant 4000 tours/minute, il ne se passe rien, mais après, le couple arrive, la puissance peu après, et là, la voiture tue tout ce qui bouge. Beaucoup se sont fait peur derrière son volant. D’autant que les pneus et les routes n’étaient pas d’aussi bonnes qualités qu’aujourd’hui. D’ailleurs, quand un contemporain l’essaye, il tombe, parfois, amoureux de son côté on/off. Mais pour cela, il faut qu’il revienne de son essai…

Et vous, que choisiriez-vous ?
La semaine prochaine, nous choisirons une voiture italienne chacun, deux visions de l’automobile encore très différente.

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Lamborghini Huracán STO

La STO se base sur la Lamborghini Huracán EVO RWD, avec un design encore plus agressif. Pour se faire, les ingénieurs ont emprunté des éléments de la Huracán Super Trofeo EVO, comme la technologie et les appendices aérodynamiques, qui donnent un look incroyable à cette Lambo. Le bleu vif et le trait orange qui souligne les bas de caisse ajoutent à l’agressivité de la voiture. La face avant ressemble à un fauve affamé, avec cette ouverture béante, ses lignes aérodynamiques très marquées, donnant l’impression que les phares sont plus bas qu’avant. Les lignes du milieu du capot avant s’étirent du blason de la marque jusqu’à l’inédite entrée d’air sur le toit menant au moteur, toujours atmosphérique, nous y reviendrons.

La voiture paraît prête à bondir lorsqu’on la regarde de profil. Les passages de roues me paraissent élargis et contiennent des ouvertures en fibre de carbone, naturellement. L’entrée d’air du bas de caisse, en orange, me semble agrandie par rapport à la Huracán normale. Celle derrière la vitre n’a pas l’air d’avoir changé d’un iota, c’est bien dommage. Peut-être auraient-ils dû la souligner d’un trait orange ? Ce n’est que mon humble avis. A l’arrière, les traits sont encore plus marqués, j’ai même l’impression qu’il s’agit du travail d’un préparateur type Liberty Walk, tellement le trait est insolent. Si l’avant vous paraissait un brin fade, jetez un œil sur l’arrière.

C’est peut-être la partie de la voiture qui est la plus impressionnante. Le dessin du capot moteur me rappelle le monde animal, et plus précisément le milieu aquatique et celui des requins. L’entrée d’air, très imposante, se termine par un aileron dorsal, comme l’aileron du rorqual. De part et d’autre de celui-ci, nous pouvons noter des ouvertures parallèles, des stries, un peu comme les branchies du requin – oui je continue sur ce parallèle – qui lui permettent de respirer. Ici, c’est pareil. Ces stries sont au nombre de dix, comme le nombre de cylindres, ou de poumons pour continuer sur ma lancée, que comptent le moteur. Ça, ça sera en dernière partie. De profil, nous pouvons voir que le fond de ces ouvertures est de couleur orange, un beau rappel des bas de caisse.

Si l’on prend la face arrière, plutôt que de la décrire entièrement – je ne trouve pas vraiment les mots – nous allons plutôt noter les similarités avec la Huracán EVO RWD sur laquelle, je le rappelle, cette STO se base. Les pots d’échappement conservent leurs places, tout comme les feux et le bandeau contenant le nom du créateur. C’est tout. Oui, même la plaque d’immatriculation a dû être changée de place, migrant vers le Sud, enfin plutôt vers le bas. Alors que la Huracan Evo comptait un tout petit aileron, un mini becquet, là c’est… différent. La seule supersportive qui peut la concurrencer sur la taille de l’aileron c’est la dernière AMG GT Black Series. Tout en carbone forgé, cet appendice est monstrueux. A la place de la plaque d’immatriculation précédemment citée, il y a une plaque en aluminium avec trois lettres inscrites dessus : STO. En dessous, l’extracteur d’air est, lui-aussi, d’une taille conséquente. De part et d’autre de ce dernier, les roues. Constatez par vous-même les ouvertures gigantesques entre la partie orange et la carrosserie. Déjà à l’extérieur, la bête donne envie. Mais allons à l’intérieur, là aussi c’est intéressant.

Ouvrez la porte, baissez la tête, et bienvenue dans le cocon Lamborghini. Bien installé dans ces sièges ? Ils sont tout nouveau. L’appui-tête a été redessiné pour que, lorsque la voiture est sur la piste, le port du casque ne vienne gêner les passagers. Intelligent. Les baquets sont de couleur noire, avec une coque en fibre de carbone, et des rappels de carrosserie, à l’instar du logo et du badge STO en bleu ainsi que les coutures en orange. Le tableau de bord se pare d’Alcantara, les extracteurs d’air sont en fibre de carbone, ce qui doit permettre de gagner quelques précieux petits grammes sûrement, les coutures sont en bleu et soulignent à merveille ce tableau de bord. Côté passager, le badge Lamborghini repose sur un élément en fibre de carbone.

Entre les deux sièges, la fibre de carbone est omniprésente, tout comme les rappels du bleu extérieur. De part et d’autre de la console centrale, il y a des protège-genoux, moitié carbone, moitié bleu. Les poignées de portes intérieures ne sont que des bouts de tissus, ce qui permet, encore une fois, de gagner quelques précieux grammes dira la marque. A l’œil, cela flatte moins que les poignées de la Huracan normale. Mais je crois que la firme se fiche de mon avis. Suivant les options que le client coche, il pourra encore faire faire un régime à sa voiture, en remplaçant la tablette tactile centrale par une plaque en fibre de carbone, bien entendu, avec marqué STO, en blanc. En dessous de ceci, voilà l’objet qui alimente bien des fantasmes : le clapet rouge. Ouvrez-le, appuyez sur le bouton et rendez-vous dans un autre monde, dans une autre vie.

VROOM. Le V10 se réveille, et par la même occasion, réveille ceux qui dormaient profondément, des kilomètres aux alentours. Harnachez-vous bien dans votre baquet pour la suite. Le divin son du moteur est un régal à lui tout seul, même à bas régime. Mais en haut du compte-tours, aucun mot ne peut décrire ce son. La STO n’est pas faite que pour être admirée ou scrutée, elle sait aussi accélérer, en ligne droite comme toute sportive, mais aussi être efficace en virage, comme une bonne sportive. Prenons d’abord l’accélération pure.

Ligne droite, moteur allumé, pied droit au plancher, pied gauche sur le frein, les mains à 10h10, prêtes à passer les rapports, et c’est parti, lâcher les gaz. 3 secondes suffisent à la STO pour atteindre les 100 km/h, pour une propulsion, c’est impressionnant. 6 secondes plus tard, les 200 km/h sont affichés sur le compteur. La course s’arrête à 310 km/h, l’aiguille s’approchant trop du rupteur. Ces chiffres sont déconcertants, surtout lorsque l’on sait que la STO embarque un moteur atmosphérique. Son V10, le dernier de la production automobile actuelle qu’elle partage avec la R8 d’Audi, ne dénombre pas moins de 640 chevaux, dans un 5,2l à respiration 100% naturelle. Là où Lamborghini est une marque intéressante, c’est qu’ils réussissent à lier la nostalgie avec la technologie, pas toujours harmonieusement, mais ici, ça l’est. Je m’explique.

Le moteur est l’un des derniers atmosphériques du monde, le dernier V10, ce qui est un beau clin d’œil au passé. Ils associent cette relique à une carrosserie très, voire trop, moderne, taillée à la serpe et à une technologie embraquée suffisamment avancée pour se battre avec les ténors du sport automobile, j’ai nommé Ferrari, Porsche, McLaren, j’en passe et des meilleurs. Un mariage assez surprenant en somme, mais qui est poussé encore plus à l’extrême ici. La STO repose sur la Huracán EVO RWD, oui, et lie aussi les connaissances acquises par la marque lors des courses qu’ils ont pu gagner, comme les 24H de Daytona, course remportée à trois reprises par les Huracán Super Trofeo. C’est donc en hommage que la firme a dévoilé cette STO. J’en veux pour preuve le dessin de la partie avant de la carrosserie, qui n’est qu’en une seule partie, pour gagner encore quelques grammes, comme la Huracan Super Trofeo. Toute la quête à la masse superflue a permis, d’après la marque, de baisser le poids à sec de la voiture de 43 kg, soit 1339 kg, toujours selon les dires de la marque. La masse annoncée par la firme pour la Huracán EVO RWD est de 1389 kg. Or, 1389 – 43, chez moi, ça ne fait pas 1339, mais plutôt 1346 kg. Mais ce n’est qu’un détail, et ce n’est pas cela qui va rebuter les acheteurs. Affichée à 299.294€ en France, sans compter le malus, c’est peut-être ça qui va les rebuter, non ?  

Bestiale, puissante, impressionnante… les qualificatifs se bousculent au portillon dès que l’on parle de Lamborghini. Mais cette Huracán STO est peut-être la seule depuis bien longtemps, depuis la Gallardo Squadra Corse en fait, qui me plaît. Finalement, deux petites choses viennent noircir la toile quasi parfaite de cette pistarde. La première, c’est son nom, je ne suis pas fan du nom « Huracán », c’est bête je sais mais bon. La deuxième, et non des moindres, c’est que je n’ai toujours pas le permis… 

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Une voiture par pays

France

Iwen : Que choisir de mieux qu’une Alpine A110 ? Jean Rédélé nous a sans doute offert l’une des voitures françaises les plus connues à travers le monde, bien aidé, il faut dire, par son palmarès sportif et donc par ses pilotes. L’A110, c’est un 4 cylindres placé derrière les roues arrière, qui sont les seules motrices. Le moteur pesant un certain poids, l’arrière se déleste facilement, grâce aussi à son empattement court et sa masse totale à faire pâlir bien des voitures, avec 790 kg pour la plus lourde et 565 pour la plus légère, c’est presque le poids de l’ensemble moteur-boîte de la Bugatti Veyron ! Light is right, c’est Chapman, mais avec Rédélé ça marche aussi. Boîte mécanique, moteur derrière les roues, porte-à-faux avant très court, propulsion, puissance supérieure à 120 chevaux et voilà la reine des rallyes de 1971. Impressionnante à l’époque, elle demeure encore aujourd’hui l’une des voitures les plus vivantes de la production automobile. Son destin suit la fonction : une ligne simple, classique, mais reconnaissable entre mille. Lorsqu’on la voit, on sait qu’elle est Française, sa robe bleue ne laisse pas planer le doute. Mais son design très sobre et élégant pour une voiture de compétition nous fait dire qu’elle est Française. Avec tout le respect que je dois à la dernière A110, celle de 2017, qui lui rend le plus bel hommage qui soit – même s’ils auraient pu lui greffer une boite manuelle, comme la Mégane R.S. – l’originale est tellement euphorisante qu’il m’est impossible de passer à côté. Je l’aurais un jour, je l’aurais !


Flavien : N’étant pas très vintage mais plutôt dans l’air du temps, je me dirigerais uniquement vers des voitures d’après 2010. La Française que je choisis prend ses origines à Sochaux. Vous l’aurez deviné, c’est une Peugeot. Mais pas n’importe laquelle, puisqu’il s’agit de la reine des trains roulants, la 308 GTi. Pourquoi ? Parce que. Voilà. Plus sérieusement, pour son look d’abord, avec la coupe franche qui me plaît franchement. Mes couleurs favorites sont le rouge et le noir, je prendrais ma 308 en … rouge à l’avant et noir à l’arrière. Je la choisis aussi parce que c’est l’une des meilleures GTi, la dernière même de chez Peugeot (la larme tombe), qui sera remplacé par le badge PSE, pour Peugeot Sport Engineered (la larme remonte). Les 263 chevaux du petit 1.6 turbo se retrouvent tous en même temps sur les deux roues avant. Mais ça envoie quand même, puisque les 100 km/h depuis l’arrêt sont effacés en 6 secondes. Et puis, il faut le dire, c’est une boîte manuelle. Si elle n’est pas la reine des accélérations, elle est la reine des virages grâce à son train avant plus accrocheur que la colle Scotch sur les doigts. Ses rivales n’en reviennent pas, car avec ses trains roulants, la 308 GTi les talonnent dès l’arrivée d’une épingle. En revanche, dès que la ligne droite arrive, bye-bye les Allemandes ! Le principal c’est qu’elle ne gâche pas son patronyme, le plaisir de conduite et le sourire à chaque virage avant les performances. La seule traction que je choisis, c’est finalement la meilleure du marché. Je sais, j’ai bon goût.

Et vous, que choisiriez-vous ?
La semaine prochaine, nous choisirons une voiture allemande chacun, vous risquez d’être surpris.

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La M5 se cuisine à la sauce CS

Changer deux lettres d’un mot par deux autres lettres et ça va changer totalement la signification du mot. Par exemple, si on change les consonnes du terme « faute » par deux autres consonnes que sont les lettres c et s, cela forme le mot « cause ». Ça change totalement la signification du mot n’est-ce pas ? Eh bien c’est ce qui va bientôt se passer avec la berline de la marque BMW.

BMW M5 Competition

CS, non pas pour Club Sandwich mais pour Competition Sport, c’est un acronyme que l’on trouve chez la firme bavaroise depuis très longtemps. La mythique 3.0 CSL date des années 80, puis sont sorties les CSi. Ensuite, il y a eu un blanc, ces lettres ne sont réapparues qu’en 2017 avec la M4 CS. En 2016, la marque a sorti la M4 GTS, limitée à 500 exemplaires et autant de chevaux, mais elle a fait des frustrés. L’année suivante, la CS s’annonce, pour prendre, en quelque sorte, la relève de cette pistarde. Avec 460 chevaux et des suspensions raffermies, la CS est meilleure que la M4 normale, de 431 chevaux. Puis, en 2019, la M2 CS est dévoilée. La M2 était déjà forte de 370 chevaux, ensuite la M2 Competition a pris la relève, avec 410 chevaux et se radicalise par petites touches. La M2 CS prend finalement le moteur de la M4 Pack Competition, c’est-à-dire le 6 cylindres de 450 chevaux.

BMW M2 CS

Dernièrement, les carspotteurs espions ont débusqué des M5 camouflées avec un nouveau badge à l’arrière, CS. La M5 a été restylée, avec de nouveaux dessins pour les feux avant et arrière, le même tableau de bord que la dernière Série 8. Mais son moteur ne prend pas plus de chevaux, même si 625 chevaux c’est une puissance on ne peut plus respectable ! Cependant, les rivales s’arment de mieux en mieux, avec 639 chevaux pour la Mercedes AMG GT 63 S. Les journalistes allemands de Sport Auto ont eu la chance de pouvoir la voir faire un tour de Hockenheim et faire le même temps … qu’une Porsche 992 Carrera S, qui est une pure sportive, pas une berline en jogging ! En regardant la vidéo, nous pouvons remarquer qu’il n’y a pas énormément de différences extérieures. Mais il reste du camouflage sur les parties avant et arrière de la voiture. D’après les informations que nous pouvons lire dans la vidéo, le moteur développera sensiblement la même puissance que la M5 Compétition. Light is right, alors la marque fait une cure d’amaigrissement de sa berline supersportive.
Toujours dans la vidéo, nous pouvons remarquer que les journalistes ont zoomé sur les appui-têtes des sièges avant, où nous pouvons reconnaître aisément le tracé du circuit du Nurbürgring, est-ce pour annoncer un record de leur part ? Le doute ne serait que peu permis, puisque les carspotteurs espions l’ont prise en photo à plusieurs reprises sur le tracé de 20 km, ne serait-ce que pour sa mise au point. Les sièges sont ceux des dernières M3/M4, c’est-à-dire des baquets qui ont l’air de bien maintenir le corps. Nous savons déjà que lesdits sièges font gagner 10 kg par rapport aux baquets d’origine du duo précédemment cité. Mais la M5 Competition de série a des sièges bien plus rembourrés et confortables que les M3/M4 d’origine. Donc, potentiellement, l’installation de ces assises à l’avant feront gagner plus de 10 kg à la berline. Nous savons déjà que la bavaroise est la plus légère de ses concurrentes, et avec encore une perte de masse, elle va être monstrueuse ! Continuons à l’intérieur. Nous ne pouvons pas distinguer la banquette arrière de la voiture, il fait trop sombre pour cela. Mais il y a de grandes chances pour qu’elle soit de la partie. Après tout, la CS n’est pas CSL, pas comme la Jaguar XE SV Project 8 qui, elle, était plus que radicale. La finition intérieure de la BMW est plus sportive, avec des touches rouges sur le tableau de bord, sur les sièges, et c’est tout. Après tout, cette berline ne vise pas la même clientèle que les dernières M3/M4.
En somme, mes hypothèses sont une puissance identique, un record sur le Nurb, une cure d’amaigrissement non pas poussée à l’extrême mais assez efficace pour passer en dessous des 1900 kg. Impatient de voir ce qu’elle donne cette CS !

Photo espion de la BMW M5 CS sur le Nürburgring

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Événements

Baptême en Exocet

Il est des expériences qui resteront gravées dans nos mémoires, à l’image de cet après-midi du vendredi 2 octobre 2020. Alors que je pensais qu’il s’agirait d’une journée comme une autre, ce fut une journée exceptionnelle. Au restaurant, j’apprends qu’un roulage va s’effectuer au circuit de Fontenay-le-Comte. Mon frère en avait déjà effectué un cet été avec les mêmes voitures et en est revenu avec d’excellents souvenirs. Soucieux de vouloir essayer ces véhicules destinés à la piste, nous nous y rendons. Ce roulage s’effectue en Exocet, une Mazda MX-5 NC dont on n’a gardé que le châssis, le moteur et la boîte. A l’extérieur, elle ne remporte pas le premier prix de beauté. Elle n’a pour carrosserie que des gardes boues aux roues et un capot. Le tout en plastique. Pas de fenêtres, pas de parebrise, juste le pilote, le copilote – qui n’est pas indispensable – et les éléments, en l’occurrence l’air en abondance. Mais s’il n’y a pas tout le confort qu’on est en droit d’attendre dans une Aston Martin, c’est pour une chose : gagner du poids. Et c’est réussi, puisqu’elle affiche moins de 600 kg à la pesée et environ 150 chevaux. Envoyée aux roues arrière, la cavalerie ne se perd pas tellement.

Au Circuit de Fontenay-le-Comte

J’avais déjà effectué plusieurs tours de ce circuit, avant 2010 en Ferrari 350 et Lotus Elise, et l’année dernière en Caterham. J’avais donc une idée du tracé. Je connaissais les virages, pas les trajectoires idéales, les gros freinages, mais pas la voiture. Je n’en avais qu’une idée grossière : c’est un bon châssis, une boîte manuelle à débattement court, un moteur qui n’a rien à propulser, une sorte de Caterham en réduction en somme. Mais la réalité est toute autre, ou plutôt différente.
Avec un conducteur lambda, qui ne connait pas plus la piste que cela, les sensations sont bonnes, identiques à celles que j’ai pu ressentir dans mes précédentes expériences. La voiture a l’air de se placer parfaitement et n’a pas l’air piégeuse. Du moins, c’est ce que j’ai pu ressentir en tant que passager. Mais avec un gentleman driver un conducteur de Porsche, qui a déjà sillonné la piste avec sa 911, sa moto et qui connait l’Exocet, l’expérience est dantesque. Les étriers mordent fortement les disques, le moteur rugit, ce n’est pas un beau bruit mais plutôt celui d’une perceuse qui tourne dans le vide, le petit volant permet de se placer facilement. Le seul grief à noter, c’est la boîte de vitesses, avec un débattement si court qu’il est facile d’engager la 5ème alors que l’on souhaitait mettre la 3ème. Mais les sensations, en passager, avec ce pilote, sont impressionnantes. Sans pare-brise, sans fenêtres, avec le casque et le harnais pour seules protections, les sensations ne pouvaient être qu’impressionnantes.
Là, une épingle, suivi d’une très (trop ?) courte ligne droite qui emmène sur un virage en épingle encore, avec une sortie plus large menant à une série de virages, plus sympas les uns que les autres, autorisant même de la passer en 4ème vitesse. Ensuite, c’est un droite- gauche, qui oblige à rétrograder en 3ème, avec un placement qui oblige à être franc avec le volant. Vient alors une épingle, à négocier en 2ème, sortie sur les vibreurs, et voilà la ligne droite tant attendue où on flirte avec les… je ne sais pas. La voiture n’a pas de compteur de vitesse. Mais une chose est sûre, les 100 km/h étaient dépassés ! Mais qu’importe si on n’arrivait qu’aux 130 km/h au bout de cette longue ligne droite, car le plaisir c’est de recevoir ses bourrasques de vent dans le casque ! Mais toutes les bonnes choses ont une fin, et la ligne droite se finit sur une épingle – encore une – obligeant un freinage très fort. Après l’épingle, voilà une nouvelle ligne droite, et le tour se finit. Et un autre recommence. Et ainsi de suite. La session n’était censée compter que 5 tours. Ici, je ne sais pas combien mon pilote en a bouclé, pas assez à mon goût, suffisamment pour me faire décrocher une petite larme, mais peut-être trop pour lui, la direction est virile. Lumière verte, continuez à rouler ; lumière rouge, rentrer aux stands. Ma seule volonté c’était que le vert ne se transforme pas en rouge. Le premier tour m’avait déjà stupéfait, mais plus les tours avançaient, et plus les freinages s’effectuaient tardivement, gagnant par exemple 25 mètres sur la ligne droite des stands. Entré trop vite dans le deuxième virage, un coup d’accélérateur trop prononcé et hop, l’arrière se fait la malle ! On entend les pneus crisser, on voit les roues se bloquer quand le freinage enclenche l’ABS, on voit le câble de l’accélérateur se tirer derrière la pédale… Tout est visible, on ne fait qu’un avec la voiture, on la comprend mieux de tours en tours. Et voilà que le vert laisse sa place au rouge. Mais on le sait alors qu’il nous reste un tour à effectuer. Dès lors, mon pilote pousse la voiture à son maximum. Freins, volant, levier, embrayage, tous se prennent des coups. Moi, je me baladais encore plus dans le baquet, j’en ai eu des bleus. Voici le dernier virage. Freinage retardé, volant braqué plus tard qu’aux tours précédents, et pied au plancher. La dérive s’amorce, voulue celle-ci, l’angle pris n’est pas conséquent, mais l’odeur de la gomme laisse présager le pire pour les prochains pilotes qui vont s’essayer à cette Exocet.

Un jour mémorable

De retour au stand, j’arrive tant bien que mal à sortir, plus dignement que mon entrée dans ce que la marque appelle un siège. Je rejoins mon frère, qui a enfilé la combinaison pour piloter l’Exocet. Je lui fais part de mon adoration pour cette voiture et du fait que le pilote taquine un peu, pour un agent immobilier. Je vais pour le remercier, et là je l’entends dire à ses amis : « je ne savais pas comment Iwen allait réagir, s’il allait vomir, s’il allait pleurer, s’il allait dormir ». Peut-être aurais-je dû lui faire part de mon passé avec les baptêmes sur circuit, les sorties Boucars… Mais cette phrase veut aussi dire une chose : il aurait pu aller encore plus vite. C’est possible ?

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BMW i8 : l’OVNI arrivé et parti trop tôt

Les innovations ne payent pas toujours…

Les marques automobiles le savent, mais il n’empêche que les innovations sont souvent le fruit des meilleures voitures.
BMW présentait en 2012 un concept de coupé hybride électrique/diesel, la BMW Vision. Elle disposait de 4 places et d’une surface vitrée impressionnante. Le concept plaît, à la marque comme à la communauté pour son avant-gardisme. Alors en 2014, BMW lance une nouvelle gamme, la gamme i, avec l’i8 en tant que porte étendard de la gamme, et de la marque.

Le monde va très vite, et les innovations deviennent vite obsolètes.

En 2014, aucune sportive n’était hybride, hormis la Sainte Trinité, composée de la McLaren P1, la Ferrari LaFerrari et la Porsche 918 Spyder. Viendra quelques mois plus tard la Honda NSX, mais la première hybride de la gamme des GT se nomme i8. « i » signifiant l’électrification, 8 c’est pour le rappel du passé, la Série 8, la Z8, des porte étendard pour les innovations de la marque.
Tout n’est qu’innovant dans l’i8, avec un design incroyable, tant pour l’époque qu’encore aujourd’hui. Ses portes à ouverture en élytre donnent un quelque chose en plus qui peut mener à l’achat. Moins grandes que celles du concept, ces portes restent tout de même importantes, et demeurent à fermeture électrique. Tant mieux me direz-vous, puisque comme elles s’ouvrent vers le haut, il faudrait se lever de la voiture pour les fermer. Elles donnent tout de même accès aux quatre places de la voiture mais a contrario du concept, il faut basculer les sièges avant pour accéder aux strapontins, plus accueillant que ceux d’une Porsche 911, sa rivale visée, cela dit, chaque sportive souhaite concurrencer la 911 et beaucoup s’y casse les dents.
Outre les portes fabuleuses, la voiture accueille presque autant de technologie qu’une supercar, elle est la première voiture de série à proposer des phares laser, elle propose un fond plat, des ouvertures entre les roues arrière et le toit où va s’engouffrer l’air, en provoquant des tourbillons dans ces trous et ainsi plaquer la voiture au sol, avec une coque en fibre de carbone, elle est la seule à proposer cette technologie sur ce marché. Qui dit fibre de carbone dit léger et résistant. La légèreté est de mise pour une hybride à vocation sportive, et pour la rigidité, ce n’est pas mal non plus, puisque 4 ans après le coupé, un roadster est venu lui prêter main forte, celui-ci n’affiche que 60 kilogrammes supplémentaires, soit la même prise de masse que les meilleures supersportives quand elles se découvrent elles-aussi. Avec donc 1610 kilogrammes à la pesée, il faut tout de même un peu de puissance pour bouger cette GT. Et pour cela, la marque fait confiance non pas au 6 cylindres mythique de la marque mais à un 3 cylindres turbocompressé, couplé donc à deux moteurs électriques. Certes, ce n’est pas une mécanique noble mais elle fait le job en proposant 231 chevaux, auxquels il faut ajouter ceux des moteurs électriques qui proposent 131 chevaux au total pour la première monture. Avec les 362 chevaux cumulés, le 0 à 100 s’efface en 4,5 secondes, bien aidé par les quatre roues motrices. Car oui, l’i8 est la première sportive BMW à proposer la technologie des quatre roues motrices, et on sait désormais qu’elle annonçait le futur de la marque, la M5, la M8… Mais, l’honneur est sauf, puisque son moteur thermique ne fait que propulser, et comme l’autonomie en tout électrique n’est que d’une cinquantaine de km, la propulsion est plus souvent permise que la traction. Pour avoir eu la chance de faire un tour dans une i8, je peux annoncer que ses accélérations sont plus que correctes. Certes, 362 chevaux ce n’est pas énorme, une simple Classe A 45S AMG en propose plus, mais dans la bavaroise, le centre de gravité est si bas que les sensations sont accrues. De plus, cette puissance s’est vu augmenter lors du restylage et de la sortie du Roadster, passant donc de 362 à 374 chevaux.
A l’intérieur, l’élégance se conjugue à la technologie, avec une absence de boutons appréciable.

L’i8 est arrivée trop tôt, ou elle n’est pas allée assez loin…

En effet, en cette année 2020, l’i8 tire sa révérence, non sans avoir été écoulée à moins de 20.000 exemplaires. C’est beaucoup pour une sportive, mais c’est peu compte tenu de sa concurrente directement visée, la 911, qui s’écoule à bien plus d’exemplaires.
Alors pourquoi ce flop ?
Et bien, plusieurs hypothèses sont possibles. La première est peut-être le fait que sa concurrente première est bien plus sportive, puisqu’elle peut s’octroyer des sorties circuits, ce dont l’i8 est difficilement capable. Ensuite, c’est peut-être l’avant-gardisme trop important. Peut-être est-ce aussi le non-accord entre le look très futuriste et soigné de la GT et sa motorisation. En effet, nous nous attendions tous à une totale électrique, mais il n’en fut rien… Le 3 cylindres effectue son travail mais n’hérisse pas les poils. D’autant que le son du moteur est transmis vis les haut-parleurs… à l’avant alors qu’il est à l’arrière… une incohérence relativement déstabilisante. Enfin, c’est potentiellement son tarif. Certes, 140.000€ a minima, l’i8 n’était pas une Dacia. Mais il faut voir les points positifs : on était dispensé du malus, et on bénéficiait de nombre d’innovations. L’i8 ne connaîtra sûrement pas de descendante, mais elle a apporté à la marque des informations sur la technologie hybride.

Pour rappel, la BMW i8 c’est 2 phases et nombre d’éditions spéciales, limitées, uniques, je vous propose de revenir en images sur sa vie.