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BMW iX

Mercedes peut se targuer d’avoir la gamme de voitures électriques la plus large du trio, avec pas loin de 6 modèles uniques, pas seulement des déclinaisons de carrosseries comme Audi et ses e-tron et e-tron Sportback et autres. BMW compte la citadine i3, la berline coupé i4 et les SUV iX3 et l’inédit iX. Mais contrairement à Mercedes, BMW a commencé ce travail d’électrification de sa gamme très tôt, puisque l’i3 date de 2013 ! Quand le premier modèle 100% électrique grand public – je ne parle pas du SLS Electric Drive à plus de 400.000€ et 200 km d’autonomie – remonte à 2019… BMW est pionnier sur ce point. Et avec l’iX, il compte bien montrer qui est le patron.

Contrairement à l’iX3, l’iX n’est pas une déclinaison électrique d’un modèle thermique mais bien une toute nouvelle carrosserie, qu’on peut qualifier de massive. BMW tente de négocier un virage inédit en termes de look, un tournant qui déchire les passionnés de la marque. Le double-haricot devient de plus en plus important en taille et change parfois d’orientation. Il s’étire notamment sur l’iX à la verticale, comme la Série 4 avant elle. Si c’est beau ? C’est… différent. Mais, comme souvent, les photos ne rendent pas justice aux designs, en particulier sur les dernières BMW. Et, pour l’avoir vu en vrai, l’iX paraît certes imposant mais plus proche d’un monospace que d’un SUV, avec cette silhouette très carrée. L’extérieur n’est donc pas au goût de tous.

L’intérieur change également des autres SUV de la marque pour reprendre la même instrumentation que la berline i4. Un double écran orienté vers le conducteur – l’esprit BMW est toujours de mise, même pour les électriques – de 13 et 17 pouces prend place sur la planche de bord. Dans son ensemble, l’ambiance à bord de ce SUV est très épurée, bien plus stylisé que l’extérieur. Une mention spéciale à cette molette qui semble être en cristal, juste sublime, mais qui est malheureusement placé sur un élément en bois recyclé. Nous n’avons rien contre l’écologie, mais un si bel objet ne devrait pas être placé sur un tel morceau de bois. L’habitacle peut accueillir jusqu’à 5 personnes, le tout dans un confort princier. Seulement, il ne faudra pas partir chargé, avec un coffre de seulement 500 litres. Dans l’absolu, c’est suffisant, mais un X5 100 thermique en propose 150 de plus. La principale – la seule ? – raison de ce petit coffre pour un véhicule de 4,92 mètres de long est sa motorisation.

Le BMW iX étant un véhicule électrique, il dispose de lourdes et grosses batteries à l’avant et à l’arrière pour entraîner les quatre roues du véhicule. Deux motorisations étaient disponibles à la sortie du véhicule, la 40 et la 50. La première dispose d’une puissance de 326 chevaux contre 526 pour la deuxième. L’autonomie est naturellement plus grande pour la deuxième version, 630 contre 429 km, dans le meilleur des cas. Dans la réalité, il faut plutôt compter légèrement plus de 500 km pour la xDrive50 et 300-350 pour la seconde. Le prix d’une meilleure autonomie est celui d’une majoration de 17.000€, 86.250 contre 103.500€. Le meilleur cocktail est-il celui qui vient d’être présenté ?

Une nouvelle version vient d’être présentée, l’iX M60 eDrive… Ce mix de lettres chères à BMW combine normalement la motorisation électrique – i – la notion de SUV, ou même SAC (Sport Activity Vehicule) pour la marque – la lettre X – et la performance, avec la lettre M précédant le nombre 60. La question de savoir si un véhicule aussi imposant peut être sportif est d’envergure ici, car avec une masse de 2,5 tonnes, soit quand même l’équivalent de 5 Caterham, il est difficile de parler de voiture de sport. Mais ça se vend, et cette année est celle du cinquantenaire de Motorsport Gmbh, la filiale sportive de la marque bavaroise. Alors il faut mettre les bouchées doubles. Pour tenter de grapiller des kilos tout en restant vertueux, la notion de développement durable contient le mot durable, donc cette idée de durée dans le temps, l’iX emploie massivement de l’aluminium pour sa carrosserie et son châssis. Certains éléments sont fabriqués en PRFC, en plastique renforcé de fibre de carbone, dans le même but de rigidité et de masse minimale. Les moteurs de la voiture écartent les terres rares dans leurs composants, ce qui permet d’abaisser son impact écologique. La marque assure que le lithium, indispensable pour construire des batteries, est puisé dans des mines qu’elle a elle-même contrôlées. Tout cela ne fait pas de cet iX un Motorsport pour autant.

Si, comme dans mon esprit, une BMW M doit pouvoir prendre un virage en regardant par les fenêtres plutôt que par le pare-brise, il y a peu de chance que cet iX M60 soit un vrai modèle M que j’aime. En cause notamment les quatre roues directrices, castratrices quand il s’agit de prendre un virage en travers. En ce qui concerne les accélérations en revanche, personne ne peut être déçu. La puissance est de mise, puisqu’on parle de 619 chevaux et d’un couple de 1000 nm une fois le pied au plancher dans le mode normal. Toutefois, si le mode Sport est activé, le couple grimpe de 15 nm. Anecdotique ? Sûrement, et BMW y a pensé et a donc conçu le programme Launch Control, qui distribue alors 1100 nm de couple aux quatre roues ! De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. L’autonomie fondra comme neige au soleil à mesure que votre crâne s’enfoncera dans les appui-têtes. Les pieds légers pourront parcourir jusqu’à 566 km en une seule charge. Sur les bornes de recharge rapide, l’iX M60 peut récupérer 100 km d’autonomie en seulement 10 minutes. Ce condensé de technologie, de hautes suspensions et de « sportivité » est proposé au tarif de 132.000€, hors options, auquel ne s’ajoute aucun malus.

Au CES de Las Vegas, BMW a dévoilé une nouvelle technologie maison. Pouvoir choisir la couleur de la carrosserie à l’envi, ce sera chose faite grâce à ce concept. Sur base de BMW iX, le concept iX Flow inaugure des microcapsules invisibles à l’œil nu contenant des particules blanches, noires ou colorées, permettant, sur la simple pression d’un bouton, de changer la couleur de la carrosserie. La technologie est avancée et fonctionne, mais BMW ne pense pas pouvoir la commercialiser telle quelle dans les mois à venir mais plutôt dans la décennie suivante.  

Son design est clivant. Ses prestations sont à la mesure de son tarif. Mais il arrive sur un marché avec un concurrent de taille, le Tesla Model X. Lui aussi a un design assez particulier, que les fans de Tesla apprécient, avec ses portes arrière Falcon notamment. Directement en face de lui, l’iX a son compatriote Audi e-tron. Moins cher mais avec moins d’autonomie, l’e-tron partage avec l’iX un design différent du reste de la marque. L’année à venir permettra-t-elle de les départager grâce aux ventes ? Il y a peu de chance, car la crise des semi-conducteurs n’étant pas terminée, les constructeurs ne peuvent assembler leurs nouveaux joujoux à la vitesse qu’ils souhaitent… 

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Mercedes-Benz Vision EQXX

Mercedes-Benz veut montrer qu’elle est une marque pionnière en la matière et qu’elle sait réagir à temps et comme il le faut aux besoins de ses clients. Ils veulent une voiture de sport qui écrase tout sur son passage ? Qui rend l’ouïe à un sourd ? Pour cela, elle propose via sa gamme AMG la GT Black Series. Ils veulent une limousine, la meilleure voiture du monde ? La Classe S est faite pour cela – encore que chacun a sa vision de meilleure voiture du monde… Désormais, ils souhaitent des voitures électriques ? Elle a la gamme de voitures électriques la plus large de son segment, avec les SUV EQA, EQB et EQC, l’utilitaire EQV et les berlines EQS et la future EQE. Malgré des autonomies très confortables, l’EQS ayant la plus grande autonomie du marché, ce point fait toujours peur aux acheteurs. Pour montrer qu’elle est à l’écoute de ces craintes, Mercedes a donc développé un concept baptisée Vision EQXX. Comme souvent, les acronymes ont un sens réel. Les deux premières lettres désignent l’ensemble de la gamme électrique et signifient Efficient Quotient. Les deux autres lettres montrent le caractère de ce concept. Le premier X montre la nouvelle mobilité électrique qu’on nous promet vertueuse, quand le deuxième X cache la nouvelle division du travail réalisé pour ce concept, que Mercedes n’a pas fait seule.

Le concept Vision EQXX n’est pas un véhicule homologué, il s’affranchit alors de plusieurs règles. La marque de communique pas sur sa longueur totale mais à en juger par les quatre portes et la taille du porte-à-faux arrière, on peut s’avancer pour dire que ce concept dépasse allègrement les 5 mètres en longueur. Dans le monde de l’électrique, l’efficience prime, et le Vision EQXX est un maître dans l’art de l’efficience. Cet art est celui de faire le plus possible avec le moins possible. Un peu à l’inverse du slogan de M. Sarkozy, travailler plus pour gagner plus. Pour être efficient en automobile, il faut un design qui s’allie et non pas qui contre l’air. Il faut également une masse peu élevée, pour que le moteur ne tourne pas de trop pour mouvoir cette carrosserie. C’est pourquoi le profil reprend le design dite de la goutte d’eau, le dessin le plus aérodynamique qui existe sur Terre. La tête est ronde tandis que la queue est longue et plate, pour laisser s’écouler l’air et le guider le mieux possible. Ainsi, l’air ne sera plus un ennemi mais un ami, avec un Cx de 0,17, contre 0,2 pour la berline EQS. Concernant la motorisation, Mercedes a mélangé l’idée de sa berline EQS pour son efficience et de sa compacte sportive A 45 AMG S pour son downsizing. L’EQS dispose de la meilleure autonomie de sa catégorie mais également de l’une des plus grosses batteries, et donc d’une lourde batterie. La Classe A 45 S dispose d’un 4 cylindres 2.0 qui peut porter à sourire comme cela, mais qui est donné pour 421 chevaux, soit sensiblement la même puissance qu’une Ferrari F40 ! En combinant cette idée de downsizing avec celle de la motorisation électrique, les ingénieurs de Formule E chargé par Mercedes ont réussi à diminuer de moitié la taille de la batterie de l’EQS tout en étant aussi efficace mais moins lourde. Les moteurs électriques ne proposent que 204 chevaux environ, ce qui permet de limiter la casse en termes de poids. En n’utilisant que des matériaux de pointe, le Vision EQXX ne pèse alors plus qu’environ 1750 kg. Pour un véhicule électrique, c’est impressionnant d’arriver à une telle légèreté. D’autant qu’il dispose d’un armada de dernières technologies à l’intérieur et dans le design.

La batterie est logée sous le plancher de la voiture, mais elle risque de chauffer à la conduite. Mercedes a prévu le coup, et a imaginé un système de clapets sous la voiture qui guidera l’air pour refroidir la batterie. Normalement, un tel système n’est pas compatible avec l’efficience tant vantée par la marque, mais le système est si bien intégré et pensé qu’il ne fait régresser le Cx que de 0,003 point. La voiture dispose de panneaux solaires sur le toit, permettant à la voiture de gagner jusqu’à 25 km d’autonomie, suivant les conditions. Les pneus spécialement réalisés pour le concept par Bridgestone recouvrent des jantes en magnésium (20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière), pour la légèreté. Ainsi pourvue, et lorsque la batterie est chargée à son maximum, le Vision EQXX promet parcourir jusqu’à 1000 km d’autonomie en une seule charge.

Reste à savoir comment toutes ces innovations complexes, toutes ces promesses, tous ces plans sur la comète, arriveront sur nos voitures de route. Hormis la question de l’acceptation du public, il y a celle de la faisabilité en grande série, de la fiabilité de tels systèmes. Les observateurs se posent actuellement des questions sur la fiabilité quant au rendement de 210 chevaux par litre pour le 4 cylindres 2 litres de la Mercedes Classe A 45 AMG S, alors qu’on connait les moteurs thermiques efficients depuis plusieurs années voire décennies. Alors qu’en sera-t-il concernant un moteur électrique, dont nous ne savons finalement que très peu de choses, n’en déplaise à nos constructeurs adorés ? Et toutes les simulations étant réalisées sur ordinateurs, via le numérique, certains éléments sont toujours indiscutables, comme celle de la nécessité de tester tout cela sur route ouverte, sur longue distance, dans la vraie vie.

Le Mercedes Vision EQXX est un concept, et à ce titre il doit innover. Alors, dans ce cas, il marque énormément de points. Que ce soit dans sa rapidité d’exécution, dans sa flexibilité ou dans la réalisation jusque dans les moindres détails avec des simulations poussées, le Vision EQXX est un concept idéal. Mais les questions autour de la motorisation électrique étant toujours sans réponses réelles, je reste admiratif du travail mais également personnellement dubitatif…

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Alpine A110, l’évolution française

La marque renaissait de ses cendres grâce à la passion d’un homme, Carlos Tavares. Alors qu’il était encore chez Renault sous la tutelle de Carlos Ghosn, il réussit à convaincre ce dernier de relancer la mythique marque Alpine, dans les abysses depuis 1995. Pour limiter les coûts, Renault se marie avec Caterham pour fabriquer une voiture conjointement. C’était en 2012. Caterham présentait le concept d’Aeroseven, une Seven recarrossée, et Alpine et l’Alpine-Renault A110-50, pour symboliser cet union. Mais le divorce arrive bien vite, puisqu’en 2014 le mariage tombe à l’eau, dans la Manche. Du côté britannique, on restera avec le même modèle, la Seven sous toutes ses coutures et versions, tandis qu’Alpine, elle, devrait sortir un modèle ! L’excitation est à son paroxysme, jusqu’aux présentations des concepts, A110-Vision, à 95% fidèle au modèle de série. Puis, la vraie révélation en 2017 lors du Salon de Genève.

Aux côtés des McLaren 720S, des Pagani, des Lamborghini, Alpine présente une petite sportive dotée d’un simple 4 cylindres mais avec une plastique de rêve, tout en restant relativement discrète. Il faut dire que la fiche technique est alléchante, 1080 kg en ordre de marché, 252 chevaux du 4 pattes 1,8 litres, 320 nm de couple, propulsion, boîte 7 rapports et double embrayage, châssis en aluminium et prix relativement bas, de 58.500€. D’ailleurs, les 1955 exemplaires de la version Première Edition se sont vendus en 5 jours seulement ! Les essais seront dithyrambiques, les Français peuvent enfin être fiers de leurs racines, l’A110 est réellement très bien née. Viennent ensuite plusieurs versions, la Pure, la Légende, qui ne diffèrent que par des équipements et un poids majoré de 1080 à 1103 kg, puis la S, plus puissante car développant 292 chevaux et plus lourde aussi, à 1122 kg. Enfin, dernièrement, l’A110 Légende GT qui, comme son nom l’indique, a un intérieur de GT, limitée à 300 exemplaires. Après 4 années de très bons services, c’est l’heure de changer de coupe.

Pourtant, très franchement, elle n’en avait pas besoin. Mais bon, pour ne pas tomber dans le vide abyssale, il faut se renouveler. Aussi, il est temps pour l’A110 de passer par la case restylage. Pas de grandes révolutions stylistiques, à peine l’intérieur des phares qui est changé. Non, les nouveautés sont plus d’ordre technique et d’infodivertissement.

La gamme est revue entièrement. Adieu les A110 Pure et Légende, c’est simplement A110. Elle délivre toujours la même puissance de 252 chevaux, mais prend un peu, rien qu’un peu, d’embonpoint pour pointer à 1102 voire 1140 kg. Par rapport aux grosses GT allemandes comme une M4 qui a pris plus d’un quintal en passant de la génération F82 à G82, cette prise de masse est plus mesurée. Nul doute qu’elle restera aussi plaisante à conduire que la précédente. A l’arrière, le badge A110 prendra place en-dessous du nom de la marque.

La philosophie de l’A110 Légende GT est reconduite en série cette fois. Elle gagne en puissance pour atteindre 300 chevaux tous ronds et en couple jusqu’à 340 nm. Plus GT que sportive, comme son nom l’indique, elle est plus lourde, avec 1119 kg. Son équipement est plus complet pour proposer un confort des plus précieux. Elle conserve les mêmes pneus que l’A110 normale mais adopte les freins de la version supérieure que nous verrons ensuite. Le 0 à 100 km/h de la GT est de 4,2 secondes contre 4,5 pour l’A110 de base. Destinée à une utilisation plus quotidienne que les autres versions de la gamme, l’A110 GT compte parmi ses équipements le Park Assist, pour mieux se garer en ville. Est-ce vraiment utile ? La voiture n’est pas très longue, mais elle est plutôt large d’épaules. Plus utilisable donc, l’A110 GT est, d’après la marque, le mix parfait. Comme le badge GTS chez Porsche. Mais cela signifie qu’il y a une version plus haute.

Plus haute, plus performante et de facto plus chère. C’est elle qui reçoit le plus de nouveautés. Le 4 cylindres envoie aux roues arrière ses 300 chevaux et 340 nm de couple via la même boîte 7 que les autres. Comme la GT, le 0 à 100 est avalé en 4,2 secondes. Mais elle est plus légère que cette dernière, d’une dizaine d’unités. La vraie grosse nouveauté est ce pack aérodynamique incluant une lèvre avant et un aileron arrière. Si cela semble pour certain n’être que du marketing, ce qui n’est pas si loin de la vérité, l’A110S bénéficierait d’un meilleur comportement sportif avec ce pack. Si dans la première version, le 7ème et dernier rapport était présent pour baisser la consommation d’essence, il est réellement utile ici. Sans le pack, la vitesse maximale est de 260 km/h contre 250 pour le reste de la gamme. Avec le pack, la vitesse maxi est augmentée pour poindre à 275 km/h. Car les ailerons apportent un appui non négligeable. La lame avant augmente l’appui de 60 kg quand l’aileron arrière appuie la partie arrière de 81 kg. Elle se veut donc plus redoutable sur les circuits. A l’intérieur, la gamme entière reçoit un nouveau système d’infodiverstissement, avec un nouvel écran de 7 pouces. Sur cet écran, l’Alpine Télémetrics, de série sur la S, affiche toutes les données intéressantes pour le pilote, comme la température de boîte, l’angle du volant, la puissance et le couple délivrés. De plus, l’A110S bénéficie de pneus semi-slicks, parfaits pour la piste, des Michelin PS Cup Connect plus large, 215 et 245 contre 205 et 235 pour les autres voitures de la gamme. Arrive également en option le toit en couleur différente de la carrosserie, pour plus de personnalisation.

Qu’elles s’appellent A110, A110 GT ou A110 S, elles sont toutes basées sur la même voiture, l’A110. Fabuleuse voiture faite pour le plaisir. Rien que pour cela, l’A110 est menée au rang d’icône automobile. Normale, GT ou S, un seul mot : plaisir. Le plaisir de conduite à la française. Que vive l’Alpine, et vive la France !

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Ferrari Daytona SP3

Depuis son divorce avec le studio de style Pininfarina, les Ferrari ne sont plus les beautés d’autrefois. Attention, elles ne sont pas laides, mais elles ont, pour certaines, perdu ce charme qui les rendaient uniques. Entre une F12 Berlinetta et une 812 Superfast, il n’y a que peu de différence, mais le changement est pourtant radical. En tous cas pour moi, grand amoureux de la F12. Celle qui a annoncé le divorce est la première voiture hybride de la marque, la LaFerrari. Elle avait tout pour plaire techniquement, avec un V12 6.3 de 800 chevaux associé à l’électricité qui développe au total 963 chevaux pour 1365 kg. La plastique, elle, ne reprend presque rien de la précédente supercar Enzo, hormis les proportions, soit le long capot arrière et le poste de conduite très avancé. Les 599 exemplaires assemblés, il n’y eut plus de versions entièrement limitées comme elle jusqu’en 2018 avec la présentation d’une nouvelle gamme chez Ferrari nommée Icona. Forte d’une histoire comme aucune marque, Ferrari a signé un bon nombre de voitures aux designs sublimes et aux carrières sportives prestigieuses. En 2018 sont donc présentées les Monza SP1 et SP2, deux speedster, des voitures sans toit ni pare-brise, l’une monoplace l’autre biplace basées sur la 812 Superfast. Le V12 6.5 est donc à l’avant et propose 815 chevaux. A elles deux, elles ne sont assemblées qu’à 499 exemplaires. Samedi dernier, une nouvelle voiture rejoint les rangs de la gamme.

La Daytona SP3 reprend les codes stylistiques des fabuleuses P3/4, 330 P4 et autres 412P. Du néo-rétro bien venu en ces temps de morosité. A l’avant, heureusement que le Cheval Cabré trône au centre de la calandre, car tout le reste est inédit. Ah, si, les phares sont ceux de la Roma, un brin redessinés. Sinon, c’est nouveau. Les roues dessinent des ailes très prononcées, élégantes, qui mènent au pare-brise. Une ouverture entre le capot et les portières guide l’air à merveille et le conduit ensuite vers le capot arrière qui abrite un moteur qui a besoin d’être refroidi. Celui-ci est refroidi via une entrée d’air latérale qui reprend très franchement le dessin de celle de l’Enzo. Si ce n’est pas hideux, ce n’est pas inédit. L’inclinaison du pare-brise et le dessin de la partie cockpit entière rappelle étonnamment la LaFerrari. Etonnamment, vraiment ? Non, pas tellement, puisque la Daytona SP3 lui emprunte son châssis. Enfin, un petit tour vers l’arrière. Deux pots centraux trahissent la nature du moteur : ouf ! Ce n’est pas électrique. Les lignes horizontales noires rappellent l’arrière des Testarossa, tandis que le capot est vitré et qu’il reprend d’ailleurs les mêmes lignes que la 330 P4. Après avoir tourné autour de cette voiture, et je l’ai fait à nombreuses reprises pour écrire ce passage, je me dis que la Daytona a un petit goût de réchauffé… Qu’elle reprenne les codes des P4, des 412, pas de problème, mais qu’elle se base sur la précédente supercar – ou hypercar – cela semble être un peu décevant. De plus, un client a déjà demandé à Pininfarina un dessin inédit inspiré par la 330 P4. Cette œuvre, nommée P4/5, était basée sur la fabuleuse Enzo.

Comme l’Enzo et la LaFerrari, la Daytona SP3 accueille ses occupants grâce à des portières en élytre, celles-là même qui permettent un meilleur écoulement de l’air, du capot vers le profil. Sur le modèle présenté à la presse, les baquets se parent d’un bleu un peu velours, qui sent bon les années 60-70. Entre ces deux sièges, la grille en H est reprise de la SF90 Stradale. La place la plus prisée sera à coup sûr celle derrière le volant. Il comprend toujours plus de boutons pour que le conducteur/pilote ne lâche pas la jante lors des changements de mode de conduite. Derrière le volant, l’écran est toujours plus grand. Incliné comme il l’est, il inclut parfaitement le conducteur dans son environnement, de même que les commandes au centre de l’habitacle. Là, un bouton donne envie d’appuyer dessus. Pour le quidam qui ne s’y attend pas, et pour peu qu’il ne soit pas sourd, la pression sur ce bouton va le surprendre.

L’échappement se racle la gorge. Quand le tableau de bord assure que le moteur est à température, cela veut dire qu’il est temps d’appuyer. Et c’est alors qu’on reconnaît l’origine. Aucun autre bloc n’a ce timbre de voix quand il grimpe en régime. Les 12 cylindres tournent, et à chaque fois que l’aiguille du compte-tours s’approche de la zone rouge, et qu’il retrouve sa place tout en bas, on n’a qu’une envie : réitérer ! Le V12 cube 6,5 litres. Autant le dire tout de suite, il est repris de la 812 Competizione, mais il ne développe plus 835 chevaux, il en propose désormais 840 à 9250 tours/minute. A ce niveau de puissance, 5 chevaux de plus ou de moins ne seront pas perçus. Mais c’est le jeu du marketing, toujours la surenchère. Le couple n’est pas des plus élevés, moteur atmosphérique oblige, il s’élève tout de même à 697 nm à 7250 tours/minute. Toutes ces valeurs ne sont distribuées qu’aux roues arrière via la boîte maison à 7 rapports et 2 embrayages. De l’arrêt à la première centaine de kilomètres/heure, la Daytona SP3 demande 2,85 secondes, et la deuxième centaine demande 7,4 secondes depuis l’arrêt. La vitesse maximale serait supérieure à 340 km/h. Ces valeurs sont ahurissantes, tant celles de puissances que celles d’accélération. Pourtant, elle semble ne pas pouvoir suivre la précédente hypercar de la marque…

Pour rappel, la LaFerrari dispose d’un V12 hybride de 963 chevaux, qui avance un 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, un 0 à 200 en moins de 7 secondes. Elle est donc plus puissante de 123 chevaux que la nouvelle et plus rapide d’au moins 4 dixièmes sur le 0 à 200 km/h. Mais l’une est totalement pure quand l’autre accueille la fée électricité, celle qui donne tout sans qu’on n’ait rien à lui demander d’un coup de baguette magique. Cela dit, la fée est lourde puisqu’elle demande des batteries jamais légères. La LaFerrari pèse 1365 kg à vide d’après la marque, avec ce handicap de poids. La Daytona SP3 accuserait 1495 kg à vide également. Elle affiche donc un déficit important de puissance, une masse plus importante de plus d’un quintal et des performances d’accélération pas mauvaises – elles sont en réalité plus que correctes, excellentes même – mais moins bonnes que celles de la LaFerrari. A sa sortie, cette dernière s’affichait à environ 1,5 millions d’euros contre près du double aujourd’hui en occasion. La Daytona SP3, aussi exclusive puisqu’assemblée à seulement 599 exemplaires elle aussi, tous découvrables et déjà vendus avant sa présentation publique, demande 2,3 millions d’euros sans aucune option de personnalisation… 

Et si on arrêtait de la comparer aux autres supercars de la marque mais qu’on la considérait comme un objet unique dans la production automobile, ce qu’elle est finalement ? Reprenons sa fiche technique. V12 atmosphérique de 6,5 litres disposant de 840 chevaux conduits aux roues arrière via une boîte automatique à double embrayages à 7 rapports. Avec sa carrosserie qui fait référence aux extrêmes P3/4, 330P4 etc, la Daytona SP3 invite à l’utiliser comme il se doit. A afficher des chiffres sur le compteur que la raison n’ose imaginer. 2,85 secondes après l’arrêt, la Daytona affiche déjà 3 chiffres sur le tableau de bord, tandis que la deuxième centaine s’affiche en 7,4 secondes en partant de 0. Des chiffres ahurissants ! D’autant que la Daytona SP3 est une décapotable, donc ces accélérations peuvent se faire cheveux au vent. Des sensations uniques, comme aucune autre firme sait les fournir. De la boîte qui répond presque sans avoir à donner l’injonction par la palette au comportement routier dans son entièreté, une Ferrari, et encore plus celle-là à n’en pas douter, sait transformer chaque voyage en souvenir inoubliable. Et chaque session de circuit en quête de la meilleure sensation possible.

Mais la Daytona SP3 est une Ferrari et que la comparaison avec le précédent modèle est inévitable. Cela dit, ce serait mentir que de dire qu’on ne souhaiterait pas faire un tour dans cette Ferrari d’anniversaire. La puissance est plus que correcte, les performances déjà dantesques, et les sensations au volant seront sans nul doute du même acabit. La nouvelle ligne Icona ne semble plus vouloir miser sur la quête de la performance ultime, cette recherche demandant beaucoup d’investissement pour pas forcément énormément de résultat, mais plutôt sur les sensations inédites, uniques. Finalement, n’est-ce pas ça l’automobile ?

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Porsche 718 Cayman GT4 RS

La Porsche 718 de 2015 a fait crier les Porschistes. Comment est-ce possible de passer d’un flat-6 atmo à un 4 pattes turbo ? Voilà ce qu’on pouvait entendre, globalement, dans les chaumières. Pourtant, si on s’en tient à l’histoire, le 718 original avait un quatre cylindres en position centrale arrière… comme les 718 Cayman et Boxster d’aujourd’hui. Les normes environnementales étant ce qu’elles sont, il faut se tourner vers l’électrique, patati patata. Les rumeurs parlent d’une prochaine génération de Cayman et Boxster 100% électrique. Autant dire que pour faire les adieux au coupé et au roadster qu’on aime tant, il faut sortir l’artillerie lourde. C’est pourquoi le 718 Cayman est sorti en 2019 avec un flat-6 atmosphérique comme on l’aime, de 4 litres de cylindrée et de 420 chevaux, associé à une boîte manuelle. Derrière mon clavier, mes poils se hérissent. Oui, il fait froid. Mieux encore, le même moteur est disponible dans le 718 Spyder, la version découvrable. Non, ce n’est définitivement pas le froid mais l’amour. Mais on voyait encore des mulets de 718 Cayman avec un gros aileron et de grosses aérations. On savait qu’ils nous préparaient quelque chose de fort. On le savait mais à ce point !?

Elle est là, la Porsche de piste pour la route mais qu’il vaut mieux utiliser sur piste. Elle est là, la Porsche 718 GT4 RS. Beaucoup de chiffres ? Oui, et beaucoup de plaisir aussi. La Porsche 718 GT4 RS est le pendant GT3 RS de la 911 pour le 718, et c’est la première fois que ces lettres de noblesse apparaissent sur le Cayman, toutes générations confondues. Hiérarchie dans la gamme oblige, le GT4 RS aura moins de chevaux que la future GT3 RS, dont la dernière mouture avait 520 chevaux. La puissance sera pour plus tard. Attardons-nous d’abord sur l’extérieur du coupé. On est loin du petit coupé mignon que l’on voyait avec la première génération de Cayman. Redoutable en termes de plaisir, il s’est fait voler la vedette par l’Alpine A110 dès 2018. Les Français ont leur revanche ! Mais le 718 est bien plus efficace. Et le GT4 RS compte bien remettre les pendules à l’heure, même si ce n’était pas tellement nécessaire…

D’un point de vue extérieur, le Cayman reste reconnaissable. On sait qu’on a à faire à une Porsche car il conserve si ce n’est pas de l’élégance, une forme de simplicité dont seule la marque de Stuttgart a le secret. La partie avant se réinvente en profondeur pour plus de légèreté et donc d’efficacité par la suite. Pour cela, le petit reptile imite ses grandes sœurs 991 GT2 et GT3 RS et 992 GT3 avec un capot avant ajouré pour faire circuler l’air. Les ailes avant sont également ouvertes par endroits pour laisser respirer les pneus, soumis à de fortes températures lorsqu’ils sont sollicités comme on le verra plus tard. Ces deux éléments sont conçus en plastique renforcé de fibres de carbone, PRFC pour les intimes. S’ils deviennent plus légers et plus résistants, ils deviennent également plus chers à remplacer s’il survient un accident. De profil, les entrées d’air semblent plus creusées, ce qui trahit un besoin de refroidissement plus important pour le moteur. Elément important qui change de la GT3, il est possible de voir le moteur du GT4 RS via la lunette arrière. Derrière elle se trouve l’élément dont est très fière la marque, l’aileron en col de cygne. Apparu pour la première fois en série sur la dernière GT3, l’aileron est fixé par deux bras qui ne viennent plus soutenir la planche par le bas mais par le haut. Cela accroît l’appui aérodynamique de la voiture et diminue la trainée. Pour une voiture faite pour la piste, c’est l’idéal. En somme, le GT4 RS va faire mal, très mal. Ah, apparemment c’est déjà fait ! 

Eh oui ! Avant sa présentation officielle, Porsche a fait tourner son nouveau bébé sur la Nordschleiffe, la piste du Nurburgring de plus de 20 km et de plus de cent virages. Le petit crocodile est aussi agile qu’un serpent dans le sable. Il serpente entre les virages avec vigueur et sans roulis. Il est agile, il est puissant, il est sublime, et il est performant. En tous cas, il l’est plus, bien plus que le Cayman GT4 sur lequel il se base puisqu’il y tournait en 7’32’’, tandis qu’affublé des lettres RS et d’appendices aérodynamiques derniers cris, il tourne en 7’09’’3. Un gain de plus de 20 secondes, c’est colossal. Mais à la lecture de sa fiche technique et de ses améliorations techniques, tout s’explique.

Le moteur provient directement de la reine GT3. Mais comme il s’agit d’un Cayman, pardon d’un 718, il est placé en position centrale arrière et non plus derrière les roues, ce qui augure un comportement plus sain à apprivoiser. Moteur de la GT3 donc, dégonflé à 500 chevaux au lieu des 510 de la 911. 10 chevaux de plus ou de moins, il va être difficile de voir la différence. S’il est accessible dans la 992 GT3 au choix avec une boîte mécanique ou une PDK, le GT4 RS, soit la définition la plus sportive, la plus extrême de la gamme, ne peut être choisi qu’en PDK. Cela n’est pas un problème, puisque la PDK est tout simplement l’une des meilleures boîtes de vitesses au monde. Cette dernière compte 7 vitesses, dont la dernière autorise une vitesse maximale supérieure à 315 km/h. Pour le 0 à 100 km/h, on parle de 3,5 secondes. Il ne faut pas oublier que c’est un moteur atmosphérique ici, et non pas suralimenté comme chez bon nombre de marques, et qu’il n’envoie sa puissance qu’aux roues arrière, donc la motricité n’est pas des meilleures. Cela dit, comme pour la GT3, la GT4 RS essaie de conserver un rapport de 500 chevaux pour moins de 1500 kg. Si bien qu’avec les options qui vont bien, le nouveau reptile peut ne peser que 1418 kg. Pour cela, il faut avoir sélectionner le Pack Weissach, qui rend les réglages châssis plus sportifs, qui autorise des jantes en Magnésium faisant perdre 10 kg, qui fait disparaître les poignées de portes pour des lanières… tout cela pour la modique somme de 30000€.

Diablement efficace, ô combien désirable, personnalisable jusqu’au bout des jantes, mais que reste-t-il à la 911 GT3 ? Car, payer un supplément d’environ 50 000€ pour ne gagner que 10 secondes sur le Nurb’, cela donne à réfléchir. Mais un élément fera toujours pencher la balance du côté de la 911, sa position de moteur en porte-à-faux arrière, et non pas en centrale arrière comme le 718. Les GT3 étant surtout des versions destinées aux passionnés, ils iront probablement plus vers la 911 que vers le 718. Mais il reste encore une autre question. Si la GT3 arrive à descendre sous la barre des 7 minutes sur le circuit allemand, si la GT4 RS n’est qu’à 10 secondes de sa grande sœur, avec quelle force la GT3 RS va-t-elle frapper ? Et, si elle arrive à prendre le record du tour, restera-t-elle accessible au commun des mortels ? Jusqu’ici, Porsche a réussi son tour de force, alors pourquoi ne réitèrerait-elle pas une nouvelle fois ?

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Lexus UX 250h

Lexus est une jeune marque à l’échelle du monde de l’automobile, avec seulement 30 années d’existence. Créée en 1989 par Toyota, Lexus se veut être la filière premium, voire luxe de la marque propriétaire. Pionnière en termes de véhicules hybrides, Toyota intègre ses dernières innovations dans les Lexus, et bénéficie donc d’une belle longueur d’avance par rapport aux concurrents. Tant et si bien que Lexus surfe sur son identité de première marque premium à proposer une version hybride de chacun de ses modèles, là où le trio allemand n’a pas encore électrifié l’entièreté de leurs gammes. Outre les voitures hybrides, luxueuses, la jeune firme a lancé une voiture ô combien désirable en 2009, j’ai nommé la LFA. V10 atmosphérique sans aucune hybridation, un son divin, une plastique bien différente de celles des Lexus conventionnelles, la LFA mit tout le monde d’accord : Lexus est entrée dans la cour des grands. Mais aujourd’hui, la LFA n’est plus qu’un lointain souvenir, et pour combattre les Allemands sur leur terrain, il faut s’immiscer sur le marché du SUV urbain. C’est chose faite depuis 2018.

Lexus joue la carte de la personnalité forte depuis le début de sa vie. Sa calandre, anguleuse, est présente sur l’ensemble de la gamme, avec son logo trônant en son centre. L’UX ne déroge pas à la règle, en reprenant les mêmes codes que ses grands frères, des lignes partout. Sa silhouette, de 4,5 mètres de long paraît plus longue, mais c’est surtout sa largeur qui nous fait nous poser des questions sur ses dimensions et donc son aisance en ville, qui doit être son terrain de prédilection. Il n’est pas outrancièrement large, avec 1,84 mètres, mais sa hauteur, de 1,52 mètres, combinée avec le capot très haut, donne à l’UX l’impression qu’il est plus large d’épaules qu’il nous le dit.

Vrai 4×4 ou vrai SUV ? Ses passages de roues, carrés une fois de plus, et ses protections en plastique – petit point d’ailleurs sur ces protections, elles ne donnent pas raison en photos, le plastique est de très bonne facture – donnent à réfléchir. Mais, une fois à son bord, la question ne se pose plus. Continuons sur l’extérieur, avec, à l’arrière, ce bandeau lumineux. Comme des segments, ils se terminent par des arêtes, qui font office d’ailleurs d’éléments aérodynamiques. Ici encore, sa musculature oblige à reprendre les chiffres officiels pour ne pas avoir peur lors de l’essai routier. La découpe du coffre inspire une ceinture de caisse relativement haute. Ouverture du coffre, automatique bien évidemment, et nous découvrons alors un espace relativement exigu. Seulement 310 litres de coffre, C’est, à motorisation équivalente, environ 80 litres de moins que ses concurrentes. La faute à quoi ? L’hybridation, puisque la fée électricité trouve sa place dans la partie arrière de la voiture, notamment dans le compartiment du coffre et sous la banquette arrière. D’ailleurs, allons-y.

Allons à l’intérieur, dans l’habitacle de ce crossover. Sans grande surprise, l’odeur du cuir et celle du neuf se mêlent. Et, comme dans bon nombre de voitures modernes, la finition est sans reproches. Point important à souligner, pour moi qui n’ai que faire des écrans trop grands, il ne mesure ici que 8 pouces. Il n’est d’ailleurs pas tactile, cela évite les traces de doigts, puisqu’il s’utilise via une tablette à retour haptique sur le tunnel central. Déroutant à première vue, pour nous qui sommes désormais habitués à appuyer directement sur les boutons, mais très intuitif finalement. La recharge par induction fait également partie des équipements de notre voiture du jour. Le tableau de bord est recouvert de cuir, les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Quant au compteur de vitesse, il change de couleur à mesure que l’on change de mode de conduite. Ces derniers sont nombreux, allant du mode éco, au mode sport en passant par le normal, bien évidemment. A l’avant, la position de conduite ne semble pas appartenir à celle d’un SUV.

Jetons un œil aux places arrière. Plutôt accueillantes, les trois places sont bien séparées. Comme ses concurrentes, le troisième siège peut se muer en accoudoir central lorsqu’il est inoccupé. Autre point positif, qui ne peut paraître qu’un détail concerne les fenêtres arrière. A contrario de bon nombre de voitures, les vitres arrière se baissent entièrement, et ne laissent pas quelques centimètres de verres. Un détail ? Pas vraiment, à mon sens. Bien entendu, ces vitres sont électriques. La banquette arrière bénéficie également de la climatisation et du chauffage. Un petit plus.

Plus qu’à aller rouler. Volant réglable électriquement, siège également, l’installation à bord se fait rapidement. Bien régler les rétroviseurs extérieurs, car la visibilité arrière n’est que moyenne. Et c’est parti. Les premiers tours de roues font preuve d’une aisance de la part de notre véhicule d’essai à gommer les désagréments du quotidien que sont les bruits des voitures sur la route ou même de notre propre voiture. C’est assez bluffant. En tant que passager, on apprécie vite le confort des sièges et le confort acoustique, tant et si bien qu’on en oublie presque de tester la stéréo.

Au volant, l’UX surprend par sa facilité de prise en main. Moi qui avais peur de le conduire, le croyant à tort affreusement large, je me surprends à vouloir le conduire partout, même aux endroits où j’ai peur avec ma propre voiture. Nous avons entre nos mains la version 250h F Sport Executive, ni plus ni moins que la version la plus haute de la gamme UX. Il est pourvu d’un 4 cylindres associé à un moteur électrique délivrant au total 184 chevaux et 190 nm de couple, menés aux roues grâce à une boîte à 6 vitesses. De fait, les accélérations sont bien évidemment correctes. Mais son comportement est parfois un peu pataud en sortant de la ville. En cause, son poids de 1540 kg dans sa version traction. On n’achète pas un UX pour le sport, donc concentrons-nous sur l’essentiel de cette voiture : son confort. Confort pour les passagers et pour le conducteur, oui, mais un confort d’utilisation également. Ses suspensions avancées gomment les irrégularités, et si elles peuvent laisser quelques traces, elles ne permettent pas de parler d’inconfort pour autant. La direction étant un régal, ce n’est qu’une formalité de faire des demi-tours pour régaler notre photographe.

Un petit tour en centre-ville a exclu la première interrogation que j’avais à son sujet, l’UX est conçu pour cet environnement. Relativement compact, il ne faut pas avoir son permis poids lourd pour savoir manier cet engin. Il n’y a que sur les pavés que les suspensions commencent à souffrir. Mais inutile de tenter de percevoir des bruits énervants, la voiture les absorbe. Si, toutefois, il vous prenait l’envie d’ouvrir ou la fenêtre ou le toit ouvrant, vous entendrez la vie urbaine. Mais, en-dehors de ce cas, nulle nuisance, exceptée celle sonore lors d’accélérations franches, où le moteur tourne, tourne, et ne passe pas la vitesse supérieure pour autant. Il faut lui donner, parfois, l’injonction. Sinon, si vous ne voulez pas avoir ce désagrément, allumez la radio, ou ne faites pas d’accélération franche trop longtemps. Et vous aurez, dès lors, une voiture très confortable à tous points de vue. Vous pourrez d’ailleurs la voir sous toutes ses coutures avec la caméra 360° qui facilite grandement les manœuvres voulues par notre photographe.

En revenant de l’essai de ce Lexus UX, un mot me revenait sans cesse en tête : douceur. Ses lignes acérées ne laissent pas croire à une telle douceur de sa part, et pourtant. Sa relative compacité, associée à sa technologie dernier cri, permet à la voiture de se sortir de tous les obstacles. Son coffre n’est pas le plus grand, assurément, mais elle distille des saveurs venues d’ailleurs qui peuvent plaire.

Audi Q3 et Q3 Sportback, BMW X1 et X2 et Mercedes GLA sont ses concurrents directs, dans leurs versions hybrides. A chaque fois, les Allemandes sont plus puissantes et plus chères. Elles bénéficient également d’une meilleure image et d’une plus grande connaissance de la part de la clientèle. Cependant, l’UX arrive bien armé, sur un marché déjà surpeuplé. Cela dit, ses ventes sont encourageantes, puisqu’il représente déjà près de la moitié des ventes de la marque en France en 2020. Souhaitons-lui un bon courage sur ce marché.

Notre modèle d’essai est le Lexus UX 250h F Sport Executive, avec 184 chevaux en hybride. Il est disponible en 100% électrique. Il est disponible à l’achat dans cette même version à partir de 56.000€, sinon il est à partir de 36.990€ en version deux roues motrices. Ce modèle est disponible chez Lexus Le Mans.

Nous remercions Lexus Le Mans et Benoit Le Mans pour l’essai de ce véhicule.

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Mercedes-AMG SL

SL est l’acronyme de Sport Leicht, ou Sport Léger pour ceux qui n’ont pas sélectionné la langue de Goethe au collège, ou pour ceux qui ont la flemme d’aller sur Google Traduction. La SL la plus mythique est la 300SL, connue pour ses portes papillons, ainsi que pour sa « déclinaison course » 300 SLR, pilotée notamment par Sir Stirling Moss et Juan Manuel Fangio, voiture devenue tristement célèbre en 1955 avec l’accident au Mans. Sport léger donc, mais il faut bien avouer que le dernier SL ne faisait pas vraiment dans le sport, et encore moins le léger.

Car, dans sa gamme de moteurs, il était proposé en 63 AMG avec le V8, le 4 litres utilisé dans la GT, et même en 65 AMG, avec un V12 biturbo. Ce dernier déborde de couple et de puissance, mais pour ce qui est du comportement purement sportif, il faudra repasser. La faute au poids, avec 2 tonnes sur la balance. Mais pour le côté GT, la SL est parfaite en cabriolet pour les longs trajets. Et donc, aujourd’hui, une nouvelle version arrive. De quelle vision sera-t-elle le plus proche ? Du dernier SL et de son côté GT ou du premier ? Mercedes assure ne pas vouloir se mettre des bâtons dans les roues en ne mettant pas deux modèles en concurrence. Dès lors, la SL prendra la place de l’AMG GT Roadster. De fait, il se devra d’être sportif. Léger, ce sera à voir…

Le nouveau SL est bel et bien un tout nouveau produit. Il repart d’une feuille blanche par rapport au SL qu’il remplace. C’est bien, excellent même. Mais comme il prend la place de l’AMG GT Roadster, il se doit d’être moins grand que son aîné. Enfin présenté, après de nombreux mois d’attente, le SL surprend par son changement par rapport à celui qu’il remplace. Il est désormais plus fin, semble plus sportif, plus agressif. Cela dit, on sent qu’il s’est inspiré de ses sœurs de gamme. Les ouvertures sur le pare-chocs avant sont clairement reprises de l’AMG GT, tandis que les phares semblent avoir repris le dessin de ceux de la CLS. Le SL gagne alors en agressivité, mais perd un peu en élégance sur son prédécesseur.

Mais c’est désormais sa place. Le profil est plutôt séduisant, mais rappelle la Porsche 911, avec un bosselage certes moins prononcé que sur le coupé sportif par excellence, mais qui reste présent. On est loin de l’ancien… Tandis qu’à l’arrière, on retrouve l’inspiration de l’AMG GT. En somme, elle est moins subjective que l’AMG GT, qui exhibait sa musculature, un peu trop peut-être pour certains, mais perd en charisme par rapport au précédent SL.

La principale différence entre l’AMG GT et le SL est la présence de deux sièges supplémentaires à l’arrière. Vient alors une question, parlons-nous de véritables sièges ou plutôt de strapontins ? La réponse est dans le dossier de presse, qui parle de sièges laissant suffisamment d’espace pour des personnes… de moins d’un mètre cinquante. Le ton est donné, le SL n’est pas une familiale, on n’en doutait pas, mais elle corrige les défauts de l’AMG GT.

De toutes façons, les places de prédilection lors d’un roulage en SL ne sont pas celles de derrière mais celles de devant. D’autant que, cabriolet haut de gamme oblige, elle dispose du système Airscarf qui, lorsque la capote est rangée, guide l’air chaud vers la nuque et le cou des passagers avant. Un équipement de série assure la marque qui saura ravir les deux personnes de devant. Fort heureusement, la voiture est encore dotée d’un volant et de pédales. Même si…  

Même si, il me faut vous l’avouer, cette omniprésence d’écrans me donne la nausée. Pour moi, un SL est un cabriolet qui nous déconnecte de la route, de nos problèmes, de tout. Et qui, dès lors, ne nous connecte pas avec les autres voitures, comme le fait le nouveau SL. Le dossier de presse parle « d’une combinaison passionnante géométrie analogique et de monde numérique… » Mouais. Le design du tableau de bord n’est pourtant pas mauvais, et l’utilisation des matériaux nobles est plutôt à féliciter, même si Mercedes nous habitue à cela depuis déjà quelques années. Mais le grand écran central, le compteur analogique et, pire, le nombre incalculable de boutons sur le volant ne font pas mon bonheur.

Il y a beaucoup de boutons, mais aussi beaucoup de chevaux. Le nouveau SL est proposé, pour l’instant, en seulement deux motorisations. L’entrée de gamme 55 AMG – si on peut la nommer ainsi – dispose du V8 4.0 maison de 476 chevaux et 700 nm, quand la plus haute version pour l’instant bénéficie de 585 chevaux et 800 nm de couple, toujours issus du même moteur. Les puissances ne sont pas inconnues, puisqu’elles sont directement tirées des AMG GT. Ce qui change principalement par rapport au premier modèle 100% AMG est la transmission. Le SL compose avec la nouvelle boîte initiée sur l’AMG GT 4 portes, qui compte 9 rapports, contre 7 sur le coupé, ainsi que la transmission, intégrale obligatoire sur le SL, comme sur la berline. Servant parfaitement le coupé 4 portes, nul doute que cette boîte guidera au mieux les sollicitations du pied droit du pilote.

Voiture plus sportive que le précédent SL, elle bénéficie d’un aileron actif. Celui-ci se déploie à partir de 80 km/h pour guider l’air derrière la voiture et réduire les potentielles perturbations. Un équipement plutôt classique aujourd’hui. Plus original maintenant. Le SL dispose du programme nommé Airpanel. Comme son nom l’indique, il est question d’air. Mais ce n’est pas la première fois qu’il trouve sa place dans une Mercedes. Ce qui marque une première c’est sa séparation en deux parties.

Dans la prise d’air la plus basse, des lamelles verticales se cachent, tandis que dans la prise d’air au-dessus, ce sont des lamelles horizontales qui trouvent de la place. Elles sont, au départ, toutes fermées pour préserver une certaine efficience en lien avec l’écoulement de l’air. Ensuite, si le conducteur décide d’utiliser son SL comme une vraie AMG – qu’elle se doit d’être – le moteur aura besoin de plus d’air. Ainsi, les premières lamelles ne guideront plus l’air vers l’extérieur de la voiture mais directement dans le système de refroidissement de la voiture. Les secondes s’ouvriront à partir de 180 km/h, soit sur circuit soit sur autoroute.

Pensée par les ingénieurs d’AMG, le SL dispose de 3 tailles de jantes différentes, du 19, 20 ou 21 pouces, dont les dessins ont été esquissés pour favoriser l’écoulement de l’air. Vous ne trouvez pas ça suffisamment poussé ? Pas de panique, en option, une lamelle en fibre de carbone disposée sous le compartiment moteur trouvera une petite place. Il sera en lien avec les programmes sélectionnés, et descendra à partir de 80 km/h de 4 cm vers le sol pour appuyer encore l’avant, qui pourrait avoir tendance à louvoyer un peu. Il ne faut pas oublier que le SL dispose d’un gros moteur à l’avant, débordant de couple, et de roues avant motrices. Pour mieux enrouler les virages, le SL se dote d’un programme qui freine la roue arrière intérieure. Ainsi, cela favorise et l’entrée et la sortie de virage.

Reste qu’il nous reste quelques informations à avoir. Tout d’abord, son prix. Soyons honnêtes, aucun SL ne sera proposé à moins de 100.000€. Et SL ? Sera-t-il vraiment léger ? A en croire les dires de la marque, la structure en aluminium pèse 270kg. Il ne faut pas non plus oublier que le SL dispose de sièges à l’arrière, d’une capote en toile qui lui va à ravir, qui est donc moins lourde que celle en carrosserie de l’ancien modèle. En ordre de marche, le SL accuserait environ 1900 kg, sans personne à bord, dans sa plus haute version pour l’instant. Car la marque l’assure, il y aura d’autres versions. En même temps, cela semble normal. Après tout, elle se base sur l’AMG GT qui elle-même a connu nombre de versions. De plus, la version 4 portes est proposée en 43, en 53, en 63 S et même en 63 S E Performance. Il est fort probable que le SL va connaître dans un avenir plus ou moins proche une telle version. Un cabriolet de 843 chevaux, imaginez un peu ! Non, finalement, n’imaginons pas le poids d’un tel engin…

Sa plastique est sans grande surprise, mais demeure acceptable. Ses motorisations sont plus que connues, mais on va accepter aussi. Après tout, ne boudons pas notre plaisir avec cette Mercedes-AMG, une nouveauté qui ne porte pas les lettres EQ chez Mercedes, cela fait grand bien !

Sources : media.daimler.fr

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Rolls-Royce Ghost Back Badge

Eux, ils sont pourtant en marge non pas que de la société, mais aussi de la production automobile. Quand la mode est aux SUV urbains, donc de plus en plus petits, Rolls-Royce commercialise un paquebot nommé Cullinan. Les berlines ne se vendent plus ? Qu’à cela ne tienne, deux des cinq modèles de la gamme sont des berlines. Que dis-je des berlines… des limousines oui ! Car même la plus petite limousine, la Ghost, est plus longue qu’une limousine chez les autres constructeurs – notez qu’on ne parle pas ici de concurrents, Rolls-Royce étant tellement à part. Mais il leur manquait un badge sportif. Enfin, sportif, disons plutôt dynamique. C’est avec le coupé, Wraith qu’est arrivée cette inscription. La Wraith est une tentative de la marque d’amadouer les plus jeunes. Aussi, elle a droit au V12 six trois/quart dans sa version la plus puissante, 632 chevaux. Une puissance très confortable, à mettre en comparaison également avec le couple, qui dépasse les 850 nm.

Affublée du Black Badge, les lignes chromes se parent de noir, et le comportement devient non pas plus sportif mais plus dynamique. Ensuite, le Black Badge est arrivé sur le cabriolet Dawn, qui n’avait droit, dans sa version normale, qu’au V12 de 571 chevaux. Mais avec le Black Badge, il atteint 600 chevaux ! Même chose pour le Cullinan. Le plumage est plus sportif, mais le ramage reste digne de Rolls-Royce, c’est-à-dire rien d’autre que calme et volupté… Wraith, Dawn, Cullinan, il manque un modèle qui ne connait pas encore de variante Black Badge. Pas un mais deux modèles, puisque ni la Phantom ni la Ghost n’ont de versions « audacieuse. » Le tort est réparé, à la Ghost d’y avoir droit !

La Phantom est un modèle à part, tant dans la production automobile actuelle qu’au sein même de la gamme Rolls-Royce. C’est le plus vieux modèle de la marque, avec huit générations au compteur. Modèle à part, alors traitement à part. Alors, pourquoi faire comme toute la gamme ? Pourquoi mettre une version Black Badge comme tout le reste du marché ? Ce serait un sacrilège !

La Rolls-Royce Ghost, on vous l’a déjà présentée. Mais désormais elle connaît une version plus « audacieuse » comme le dit la marque. Ou « Bold » pour Shakespeare. Présentée sur Internet, la nouvelle Black Badge annonce la couleur avec une robe… noire. Comme quoi elle ne trahit pas son badge, à l’inverse des Mercedes AMG Black Series qui n’ont jamais été présentées en noir. Sa face avant, toujours aussi statutaire, gagne en agressivité, avec cette couleur noire courant le long de la calandre jusque sur le pare-chocs. La calandre justement, parlons-en. Vue en option sur le BMW X6, son lointain, très lointain cousin, la calandre peut s’illuminer. Un peu too much pour certains, il faut se dire aussi que depuis une quinzaine d’années, les voitures se distinguent grâce à leurs signatures lumineuses. Aussi, pas de problèmes. Le Spirit of Ectasy devient noir, pour accentuer la sportivité. Plus agressive, en tous cas pour l’avant.

Qu’en est-il du reste de la carrosserie ? Elle reste sobre, même s’il faut avouer que sa robe noire lui donne un look assez sombre, peut-être trop. Heureusement, pour égayer tout cela, Rolls Royce a décidé de rehausser un peu le ton avec des touches de couleur disons… osées. La couleur choisie pour la voiture de présentation est un bleu turquoise qui suit toute la ligne de la voiture. Elle s’invite également sur le centre des roues, ainsi que sur les étriers de freins. Car les Black Badge se voulant être plus sportives, il faut bien que le look aille avec. Aussi, les étriers de freins sont donc plus visibles qu’auparavant. Entre les deux roues, deux portes de chaque côté ne demandent qu’une chose : s’ouvrir pour dévoiler un habitacle au-delà de l’imaginaire…

Les portes avant s’ouvrent « normalement, » tandis qu’à l’arrière, elles reprennent l’ouverture de « porte suicide » pour faciliter l’accès à bord. Définitivement, la meilleure place dans une Rolls, c’est à l’arrière. Mais il serait fâcheux de ne pas voir ce que donne une Rolls quand on tient sa barre. Car, qui dit Black Badge dit aussi puissance et comportement plus dynamique. Le V12 gagne un peu de puissance, pour pointer à 600 chevaux et 900 nm de couple. Elle bénéficie d’un châssis permettant la transmission et la direction intégrale, ce qui est plutôt rassurant avec une voiture de plus de 5 mètres de long !

L’habitacle de la voiture de présentation se pare de bleu turquoise, identique aux signatures extérieures. La finition semble être sans reproches. La couleur peut paraître un peu trop présente, puisqu’elle recouvre le tableau de bord et les sièges, mais une voiture de présentation doit montrer ce que la marque sait faire. Version un brin plus sportive, de la fibre de carbone trouve une petite place à l’intérieur de ce modèle. Il peut être, bien entendu, remplacé par des boiseries de toutes sortes. Autrefois une demande d’un seul et unique client, le plafond illuminé par des milliers de petits diamants est devenu une simple option, initiée sur la Wraith. Aujourd’hui, elle est disponible sur toute la gamme, hormis le cabriolet Dawn.

S’il est une marque qui sait faire des voitures spéciales, c’est bien Rolls Royce. De la Wraith à la Phantom, chaque Rolls est unique. Et pour cause, lorsqu’un client passe commande, il a le choix entre 44.000 teintes. Pire encore, il est possible de faire une Rolls biton, avec deux teintes. Il est également possible de faire broder son nom de famille sur les sièges, de mettre le blason d’une grande famille sur le tableau de bord… Tout est possible ! Deux limites : l’imagination du client, et son portefeuille. Le plus difficile est, vous en conviendrez, d’avoir le deuxième élément. Personnellement, ma Rolls est déjà dans mon esprit. Et vous ?

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BAC Mono

L’histoire commence dans le début des années 2000. En sortant de leurs universités respectives, les frères Ian et Neill Briggs fondent une société indépendante pour aider des marques prestigieuses comme Porsche, Maybach, Bentley, mais aussi des constructeurs plus petits. Toutes ces expériences leurs ont permis d’accumuler des connaissances. En sortant sur les circuits avec leurs amis, les frères Briggs ont regardé le marché des voitures de track day, les journées circuits. Caterham, Ferrari, Ariel, Radical, Lotus, Lamborghini, Porsche.

Autant de voitures prestigieuses et ô combien performantes mais qui n’arrivaient pas à séduire parfaitement nos deux protagonistes. Car eux ont une idée bien précise de ce qu’ils veulent faire… Depuis qu’ils sont enfants, ils ont envie de construire une voiture de sport. Une voiture de course pour la route, et la meilleure qui soit. On connaît la chanson. Sauf qu’ils sont allés loin, très loin dans leur idée : construire une Formule 3 pour la route.

Une Formule 3 est une monoplace de course, impossible d’homologation, avec des performances d’une autre planète. Alors, vouloir construire une F3 pour la route, c’est totalement dingue. Mais également tout à fait intéressant et intelligent. Une monoplace, comme son nom l’indique, n’a qu’une place, en plein centre de la voiture qui plus est. Cela permet de ne pas avoir de potentiel passager qui demande voire supplie de freiner quand cela va trop vite pour lui. Mais également de répartir au maximum les masses au centre de la voiture, ce qui permet ensuite un meilleur comportement, surtout sportif. Les frères Briggs ont pris cette idée et l’ont fait germer. Le résultat de leurs travaux est présenté en 2011.

C’est sous la marque BAC, Briggs Automotive Company, que la Mono est présentée au public. Monoplace, elle semble avoir été dessinée autour du pilote. On trouve l’inspiration de la F3 lorsqu’on voit la Mono de face, avec ce nez pointu. La grande différence entre une F3 et la Mono est que la deuxième est homologable, ce qui fait qu’elle a dû adoucir légèrement ses lignes. Elle protège donc ses suspensions avant, tout en les laissant apparaître. L’arrière est encore plus impressionnant que l’avant.

Le pot d’échappement central est haut perché, ce qui permet de laisser l’air mieux s’échapper vers la partie arrière. Comme à l’avant, on voit toute la tringlerie des roues arrière. Elle est assez impressionnante cette monoplace. Pour les optiques, pas de chichis non plus. La réglementation les contraints à en mettre, pas à ce qu’ils soient beaux. Ils sont donc ronds et placés dans des endroits qui ne doivent pas gêner la circulation de l’air. Ce serait dommage de freiner la Mono à cause de la lumière. Car, elle va aussi vite que cette dernière…

Son moteur peut faire sourire les Ferrari et autres McLaren. Dans sa première version, elle ne proposait pas plus qu’un 4 cylindres atmosphérique de 2.3 proposant 284 chevaux et 285 nm de couple. C’est minable ? Non, parce que la masse n’excède pas 540 kg à sec. Il faut compter environ 600 kg tout mouillé. Simple propulsion, elle envoie valser le 0 à 100 km/h en seulement 2,9 secondes ! A sa sortie, seules les Lamborghini Aventador et Porsche 911 Turbo S pouvaient se targuer de faire mieux sinon pareil.

Ensuite, la Mono a remplacé son 2.3 d’origine Cosworth par un 2.5 d’origine Mountune. Ce dernier est toujours atmosphérique mais plus puissant puisqu’il affiche une puissance de 305 chevaux et un couple de 308 nm. Toujours associé à la même boîte 6 vitesses, dont le passage en première oblige de manier un embrayage. Toujours une masse aussi basse, le 0 à 100 km/h s’améliore pour passer à 2,7 secondes. C’est à en perdre son latin. Mais comment font-ils !? L’innovation.

Pourtant contre l’innovation à outrance, notamment dans le domaine de l’automatisation de la conduite, ce genre d’innovation m’intéresse plutôt beaucoup. Soucieux de proposer une expérience de conduite proche d’une voiture de course, BAC a voulu sa Mono extrêmement ingénieuse et légère. Rapatrier les masses au plus proche du sol permet d’avoir un centre de gravité plus bas. Plus il est bas, moins la voiture prendra de roulis parce qu’il y a moins de masses en hauteur à faire passer en virage. Et donc, serpenter dans les virages les plus sinueux deviendra une formalité. Et, pour rapatrier les masses le plus bas possible, il faut réduire les masses non suspendues. Les roues font partie de ce cocktail. Plus elles sont légères, moins le moteur devra gaspiller de puissance pour les faire tourner, et plus il y en aura au sol directement. Les jantes de la Mono sont extrêmement légères. Les roues avant de 205mm pèsent 4,7 kg tandis que celles arrière pèsent 4,9 kg pour du 245mm. Mais BAC ne s’arrête pas là.

Parce que l’innovation c’est bien sur le papier, mais il faut savoir le démontrer. En l’envoyant aux médias des quatre coins du monde pour la faire connaître, BAC a fait chronométrer sa Mono sur la piste de Top Gear, la version anglaise. Le Stig l’a fait tourner en 1’14’’3, c’est mieux qu’une Porsche 991 GT3 RS, mieux qu’une McLaren 600LT. Elle est dans le top 10 des meilleurs temps sur le circuit Top Gear. Une performance honorable. Mais pour qui penserait que ce n’est qu’un « coup de chance, » la Mono a tourné également à Spa Francorchamps. Un circuit pour voiture très rapides, avec pas mal de ligne droite, sur lequel elle a tourné en 2’43’’76, soit mieux qu’une Porsche 918 Spyder, l’hypercar allemande. N’étant pas payés à ne rien faire, les ingénieurs BAC ont mis au point une nouvelle version de la Mono. Plus radicale – c’était possible ? – elle se nomme Mono R.

Elle intègre une quarantaine d’éléments imprimés en 3D, comme les entourages des feux avant et arrière, des éléments des rétroviseurs, les charnières du hayon avant et bien d’autres. Une pilule qui aurait du mal à passer, de mon point de vue, sur une hypercar à plusieurs millions d’euros, sur la Mono R, je l’accepte sans hésiter. Elle ajoute un nouveau procédé de fabrication pour les jantes. Elles sont fabriquées en carbone composite, un procédé hybride breveté par BAC. Les roues avant ne pèsent que 5,7 kg chacune et les roues arrière accusent 6 kg. La recherche de la masse minimale est tellement poussée que la marque communique même le gain de poids concernant les boulons, qui économisent 225 grammes par roues… Toujours plus loin…

La masse se stabilise donc à 555 kg, mais la puissance n’est pas en reste. Elle conserve le moteur Mountune mais passe à 340 chevaux ! Les performances grimpent encore d’un cran en parlant d’un 0 à 100 en 2,5 secondes. Limitée à 30 exemplaires, la Mono R n’était déjà plus disponible lors de sa présentation au public. Elle aussi est envoyée sur les circuits, et fait grincer bien des dents… Le dernier en date est signé au Red Bull Ring. Circuit utilisé en Formule 1, il a été le spectateur d’une véritable performance, celle de la Mono R. Elle n’a pas battu le record du tour, toujours détenu par la McLaren P1, mais elle est deuxième, et ne compte qu’un tiers de sa puissance : 1’32’’96 contre 1’30’’30. Performance honorable tout de même, puisque la troisième est la 991 GT2 RS en 1’37. Un véritable outil de track day donc.

Un autre chapitre s’ouvre avec la Mono 2. Elle intègre les innovations de l’impression 3D de la Mono R mais change quelques éléments. Elle devient un peu plus moderne, avec ses nouveaux optiques, mais surtout elle change son moteur. Les normes étant toujours plus strictes, la Mono 2 change son 2.5 atmo pour un 2.5 turbo de 336 chevaux, et 570 kg à sec. En parlant de chiffre, il serait intéressant de parler du prix, non ? La première mouture était proposée à 150.000€ environ, la Mono R à environ 200.000€ comme pour la Mono 2.

Voiture d’égoïste ? Non, plutôt de célibataire. Le plaisir de se retrouver seul au volant d’une F3 pour la route doit être absolument sensationnel. Eprouvante, peut-être, mais inoubliable à coup sûr.

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Caterham Seven 170

Elle semble vieille ? Et pourtant elle est plus que neuve. Son design la trahit, puisqu’il a été vu pour la première fois en 1957. Colin Chapmann, pilote de renom, crée la Lotus Seven pour des clients qui veulent fabriquer leur propre voiture. La conception est d’une simplicité à toute épreuve. Le moteur, à l’avant ; les sièges, sur l’essieu arrière. Puis, Chapmann augmente peu à peu la puissance, tout en diminuant peu à peu le poids. La Seven devient un vrai monstre sur roues, difficile de faire plus sensationnel. En 1973, Caterham reprend les droits de construction de la Seven avec toujours le même mantra, faire toujours plus léger et toujours plus puissant. Le concept plaît tellement que la recette a même permis en 1995 de créer une compétition pour ses clients anglais. La Caterham Cup est née, et perdure encore aujourd’hui.

Au début des années 2010, Caterham est présent en Formule 1 en reprenant la place à Lotus F1 Team. Une décennie qui s’annonce pleine de changements, avec un accord signé avec Renault pour travailler en collaboration sur le renouveau d’Alpine. La marque française renaissait de ses cendres en 2012 avec le concept Renault-Alpine A110-50, annonçant la collaboration avec Caterham. De leur côté, les Anglais présentaient en 2013 le concept AeroSeven. Ce dernier reprend le concept de la Lotus Seven originale, le tout avec une carrosserie, une vraie, couvrant même les roues. Le temps passe et le mariage se transforme en divorce le 27 mars 2014. La planète automobile a été refroidie, pensant le projet Alpine dissout. Que nenni, puisqu’à Genève en 2017 a été présentée l’A110 Première Edition. Par contre Caterham…

L’artisan, lui, ne s’est pas aussi bien reconstruit que le géant français. Quelques modèles sont sortis, plus fous les uns que les autres, de la conventionnelle 485 CSR et ses 237 chevaux à la monstrueuse 620R, forte de 314 chevaux, non importée chez nous. Pas de grandes nouveautés comme on le pensait en 2013, seulement des mises à jour. De plus, avec l’annonce du gouvernement britannique de vouloir stopper la vente de voitures 100% thermiques dès 2030, la vie de Caterham semblait être arrêtée. Mais il en faut plus pour abattre la Seven.

C’est pourquoi, en cette fin de mois de septembre 2021, Caterham sort la 170. Elle ne se distingue que partiellement de ses grandes sœurs. Elle est plus étroite, plus courte et moins haute que les autres, le principal étant qu’elle conserve ses attributs de Lotus Seven au 21ème siècle, à savoir ses petits phares ronds, son capot en étui de cigarettes et ses arches de roues. Mais là où elle se différencie du reste de la gamme et du monde automobile en règle générale, c’est dans ses choix techniques. Son capot cache un moteur d’origine Suzuki, un 3 cylindres de 660 cm3. Une telle cylindrée appartient au monde des deux roues et des key cars japonaises. C’est le cas.

La puissance n’est donc pas démentielle, puisqu’elle atteint 84 chevaux. Cela peut prêter à sourire quand on la compare à sa grande sœur 485 et ses 237 chevaux ou encore aux petites GTi Hyundai i20N et ses 204 chevaux. Rira bien qui rira le dernier. La 170 est peut-être faiblarde niveau puissance mais elle ne pèse pas plus que l’ensemble moteur-boîte d’une Bugatti Chiron. La nouvelle Caterham annonce en effet 440 kg, ce qui fait d’elle la Caterham la plus légère jamais construite. Boîte mécanique imposée, le 0 à 100 demande de l’huile de coude et 6,9 secondes. Le 0 à 200, lui… ne peut pas être mesuré, puisqu’elle ne peut dépasser les 180 km/h.

D’office, la 170 reçoit le Pack S, comprenant un pare-brise entier, des portières et des vraies fenêtres. En France, ce pack est obligatoire, mais il y a de fortes chances pour que dans son pays d’origine, à savoir la Grande-Bretagne, elle soit disponible sans ce pack. En l’échange de 1.500€, la 170 reçoit le Pack R. R comme Racing, la petite Caterham se transforme en Reine du sinueux voire du circuit avec un différentiel à glissement limité, les suspensions sport, le volant Momo, les sièges baquets, quelques éléments en fibre de carbone. 

En bonne Caterham, la 170 est livrable en kit, comme un meuble Ikea, en mieux. Sinon, contre une somme de 3.000€, la 170 est construite par des petites mains professionnelles.

Au fait, combien coûte-t-elle ? A question simple, réponse compliquée. De série, sans options, sans taxes, la 170, avec le Pack S donc, demande 29.495€. Je vous vois venir, plus de 30.000€ pour un 3 cylindres, ça fait beaucoup. Sauf que la 170 se destine à ceux qui aiment les recettes de grand-mère, ceux pour qui les sensations priment à la quête des chiffres insensés. Et en ces temps d’autophobie de la part des gouvernements, une Caterham est une bouffée d’air frais.

Sa plastique de jouet et sa puissance de citadine ne lui permettent pas d’avoir de véritables concurrentes. Lotus arrête l’Elise thermique pour la faire revenir en électrique, les Donkervoort sont bien trop extrêmes, Radical aussi. Est-elle seule ? On n’est jamais mieux trahi que par les siens. Morgan, l’autre artisan anglais, relancera d’ici peu la production de son tricycle. La philosophie de la 170 est de procurer des sensations d’antan mais avec la sécurité du neuf. En cela, la Morgan 3-Wheeler la rejoint. Profitons de cette 170 et de ses vapeurs d’essence, puisqu’on attend l’arrivée relativement imminente de la première Caterham 100% électrique. 

Photos : caterhamcars.com ; netcarshow.com ; fr.motor.com