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Aston Martin V12 Vantage

Retirez le V8 allemand et installez à la place un V12 anglais. Le tout dans un gabarit réduit. Cela donne… la V12 Vantage nouvelle génération. Elle ne nous quitte pas en silence.

Lors de sa présentation en 2017, l’annonce était mal passée dans le cœur des afficionados de la marque (dont je fais partie). La Vantage, l’Aston parfaite selon moi, troque son design élégant pour une bestialité certaine, qui n’oublie pas une certaine finesse par endroits. Le moteur est emprunté à la Mercedes-AMG GT S, un V8 4.0 biturbo de 510 chevaux et 685 nm de couple. Boite de vitesses et interface numérique sont également repris de l’Allemande. Une Vantage qui sonne comme une AMG, on est loin des envolées lyriques des V8 4.3 et 4.7 de la précédente génération. Les ingénieurs y ont pensé, et ont donc revu l’admission et le son à l’échappement, pour que l’Anglaise sonne au moins différemment, sinon mieux que l’Européenne. Question comportement, un net progrès est à noter par rapport à sa devancière. Mais il manque tout de même un grain de folie, qui manque également dans l’AMG GT S : une boite manuelle ?

Faute avouée, Aston décide de charger la société Graziano pour réaliser une boîte mécanique à sept rapports capable d’encaisser le couple débordant du 4.0. Proposé en édition limitée sur la version AMR, à 200 exemplaires, la boîte manuelle fait son apparition en option pendant environ 1 an. Puis disparaît, à cause des normes environnementales et du manque de demande… Si l’AMG GT S a pour version supersportive de série la GT R, Aston n’avait que la F1 Edition, rajoutant 25 chevaux à l’avant et un pack aérodynamique améliorant l’appui de 200 kg. Mais il manque encore quelque chose… Et si, comme pour la précédente, on réussissait à loger un V12 gros comme ça sous le capot d’une GT petit comme ça ? Après tout, DB11 et DBS disposent de ce moteur, pourquoi ne pas essayer ?

Il suffisait de le demander.

Déjà imposante, la calandre s’inspire de l’ultra-limitée V12 Speedster, pour s’élargir de 25%. Les voies sont elles-mêmes élargies de 40mm, ce qui favorise la tenue de route. De profil, l’on pourrait noter un certain rappel de la furieuse GT12, limitée à 100 exemplaires. Ce clin d’œil est visible sur la partie latérale, en particulier en scrutant l’extracteur d’air sur les ailes avant. Surtout, ce qui interpelle à première vue, c’est cet immense aileron. La Vantage « de base » compte déjà un aileron dit « queue de canard » dessinant sa barre de feux arrière. Jugé insuffisant pour une expérience de pilotage optimale, un aileron massif arrive à la rescousse. Plus grand encore que celui de la F1 Edition, il se place sur la moitié du coffre. Certains le trouvent trop proche de la vitre arrière. D’autres le trouvent beau. Pour les premiers, une option s’offre à vous : il est possible de retirer cet appendice. Il apporte pourtant 204 kg d’appui aérodynamique. Mais, même sans, Aston Martin garantit une stabilité, grâce à un diffuseur retravaillé, faisant migrer les pots d’échappement de l’extérieur vers le centre dudit diffuseur. Conçus en acier inoxydable d’1mm d’épaisseur, ce système permet de grapiller 7,2 kg sur la balance. Et la chasse aux kilos ne s’arrête pas là.

Elle ne fait même que commencer. Les ailes avant précédemment citées sont fabriquées en matériau composite, tout comme les seuils de porte, le capot et le coffre. La fibre de carbone n’est pas en reste, et s’invite dans la conception du pare-chocs avant. Je m’adresse donc à vous, chers propriétaires, évitez au maximum de rentrer dans un quelconque obstacle avec votre V12 Vantage, sous peine de payer très cher la moindre égratignure. Refermons cette parenthèse. Quelques kilogrammes sont ainsi partis. Mais il en reste d’autres jugés superflus. Les roues de 21 pouces sont inédites, et permettent de perdre 8 kg. Mieux, comme elles font partie des masses dites non-suspendues, cette baisse change beaucoup de chose une fois au volant. Des gommes en provenance de Michelin, des Pilot Sport 4S, entourent les jantes de la V12. Derrière, pour freiner la bête, il faudra solliciter des galettes carbone/céramique de 410mm et 6 pistons à l’avant et 360mm et 4 pistons à l’arrière. Là encore, ce système fait chuter le poids… de 23 kg ! Et toujours sur les masses non-suspendues. Toute cette quête n’est pas veine. La V12 Vantage ne cherche pas à perdre du poids pour perdre du poids, mais pour mieux tourner. Car là et sa vraie nature. Elle se veut être la plus dynamique, la plus féroce et la plus rapide de toutes les Vantage.

Pour ce faire, il ne faut pas seulement mettre des bons ingrédients, mais également savoir les lier entre eux. Le dynamisme avait déjà fait un net progrès sur la nouvelle génération de Vantage. Et la GT12 était une danseuse étoile. On pouvait la scruter, l’admirer, et en même temps elle chantait comme aucune autre. La nouvelle V12 Vantage, elle, ne chante pas le même répertoire. Plus rauque, il nous invite quand même à la balade. Pour garantir une expérience de conduite unique, la V12 adopte un nouveau système de suspension à amortissement adaptatif. Volontairement réglé sur un amortissement ferme, le système reçoit un ressort secondaire pour garantir un certain confort aux occupants. Ces derniers sont installés dans des sièges dont la coque est en fibre de carbone, mais recouverts, bien évidemment, de cuir. Inédits eux aussi, ils permettent de gagner 7,3 kg. Dans les grandes lignes, l’habitacle ne change pas. Et, comme l’extérieur, il est personnalisable à l’envie. Des armoiries familiales à une teinte spécifique, tout est possible. Moyennant moyens. Si vous les avez, alors vous aurez le plaisir de prendre le contrôle d’une automobile unique en son genre, avec un moteur avec un cœur gros comme ça.

5 litres 2, ce n’est pas la consommation de cette Vantage mais bien la taille de son moteur. Un V12 5.2, déjà vu chez les DB11 et DBS, et l’exclusive V12 Speedster. Sa plage de puissance dépend du capot sous lequel il se trouve. Si la DB11 compte 639 chevaux, la DBS en dénombre 725. Et la Speedster 700 tout pile. Et la Vantage ? 700 aussi. Mais, 700 chevaux, dans une voiture plutôt compacte, et dont la vocation est claire : la performance sans oublier les sensations. Plein comme un œuf d’autruche, le V12 de la Vantage délivre 753 nm de couple de 1.800 à 6.000 tours/minute. C’est seulement 500 tours plus tard que la puissance arrive. L’accélération est dantesque, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,4 secondes. C’est une seconde pleine de plus qu’une Bugatti Chiron, mais cette dernière coûte plus qu’un bras, et la Britannique ne tombe pas dans la facilité de la transmission intégrale. De transmission justement, parlons-en. Aston aime ZF. L’équipementier lui propose alors une boite à 8 rapports à convertisseur de couple, associée à un différentiel à glissement limité. Ce choix réside dans la force du moteur, absolument phénoménale. Les étagements de boite sont revus pour une utilisation optimale sur circuit, tout en conservant d’excellentes capacités routières. C’est dans cette même quête que la direction est revue aussi, afin d’offrir une précision intéressante au retour d’informations. La vitesse maximale s’établit à 200 mph, soit 320 km/h. Mais, soyons francs, personne n’ira vérifier ce chiffre.

Pourquoi cela ? Plusieurs raisons me viennent en tête. D’abord, une Aston Martin n’est pas une McLaren, les propriétaires ne s’aventurent que très, mais alors très, rarement sur les circuits automobiles. Et comme certains veulent limiter les Autobahn, aller tutoyer les 300 km/h légalement deviendra presque impossible. Autre raison : la vocation de la voiture et sa rareté. Oui, elle est plus apte à faire de la piste qu’une DBS. Oui, elle a un kit aérodynamique proéminent. Oui, mais elle pèse tout de même 1795 kg avec les options les plus légères. Et elle n’est plus disponible à l’achat. Car, depuis l’annonce du projet en décembre dernier sur les réseaux sociaux, les riches intéressés se sont empressés de la commander, sans savoir le prix d’entrée de l’auto, toujours non divulgué (nous l’estimons aux alentours de 300.000€ hors options). Seulement 333 V12 (5.2) Vantage prendront la route et se retrouveront à arpenter les plus belles voies du monde. Pourvu qu’elle en donne, de la voix.

La V12 Vantage joue une partition rauque que l’on connaît. D’un ton grave, presque solennel, elle joue un requiem. Car c’est la fin. La fin de la V12 Vantage, puisque la prochaine Vantage ne sera qu’électrique. La Fin d’une lignée vieille de plus de 20 ans. Adieu l’artiste.

Par Iwen

Passionné d'automobile de toutes époques, je suis étudiant à l'ITM Graduate School au Mans, avec pour objectif de travailler dans le domaine de l'automobile.

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