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Porsche 718 Cayman GT4 RS


Une voiture de tous les jours, une voiture pour le week-end sur les petites routes et une voiture pour la piste. Un jour peut-être aurais-je la chance d’avoir ce garage de rêve. Pour tous les jours, une BMW 330 e, une Caterham Seven 170 pour le week-end et pour la piste cette nouvelle Porsche !


La Porsche 718 de 2015 a fait crier les Porschistes. Comment est-ce possible de passer d’un flat-6 atmo à un 4 pattes turbo ? Voilà ce qu’on pouvait entendre, globalement, dans les chaumières. Pourtant, si on s’en tient à l’histoire, le 718 original avait un quatre cylindres en position centrale arrière… comme les 718 Cayman et Boxster d’aujourd’hui. Les normes environnementales étant ce qu’elles sont, il faut se tourner vers l’électrique, patati patata. Les rumeurs parlent d’une prochaine génération de Cayman et Boxster 100% électrique. Autant dire que pour faire les adieux au coupé et au roadster qu’on aime tant, il faut sortir l’artillerie lourde. C’est pourquoi le 718 Cayman est sorti en 2019 avec un flat-6 atmosphérique comme on l’aime, de 4 litres de cylindrée et de 420 chevaux, associé à une boîte manuelle. Derrière mon clavier, mes poils se hérissent. Oui, il fait froid. Mieux encore, le même moteur est disponible dans le 718 Spyder, la version découvrable. Non, ce n’est définitivement pas le froid mais l’amour. Mais on voyait encore des mulets de 718 Cayman avec un gros aileron et de grosses aérations. On savait qu’ils nous préparaient quelque chose de fort. On le savait mais à ce point !?

Elle est là, la Porsche de piste pour la route mais qu’il vaut mieux utiliser sur piste. Elle est là, la Porsche 718 GT4 RS. Beaucoup de chiffres ? Oui, et beaucoup de plaisir aussi. La Porsche 718 GT4 RS est le pendant GT3 RS de la 911 pour le 718, et c’est la première fois que ces lettres de noblesse apparaissent sur le Cayman, toutes générations confondues. Hiérarchie dans la gamme oblige, le GT4 RS aura moins de chevaux que la future GT3 RS, dont la dernière mouture avait 520 chevaux. La puissance sera pour plus tard. Attardons-nous d’abord sur l’extérieur du coupé. On est loin du petit coupé mignon que l’on voyait avec la première génération de Cayman. Redoutable en termes de plaisir, il s’est fait voler la vedette par l’Alpine A110 dès 2018. Les Français ont leur revanche ! Mais le 718 est bien plus efficace. Et le GT4 RS compte bien remettre les pendules à l’heure, même si ce n’était pas tellement nécessaire…

D’un point de vue extérieur, le Cayman reste reconnaissable. On sait qu’on a à faire à une Porsche car il conserve si ce n’est pas de l’élégance, une forme de simplicité dont seule la marque de Stuttgart a le secret. La partie avant se réinvente en profondeur pour plus de légèreté et donc d’efficacité par la suite. Pour cela, le petit reptile imite ses grandes sœurs 991 GT2 et GT3 RS et 992 GT3 avec un capot avant ajouré pour faire circuler l’air. Les ailes avant sont également ouvertes par endroits pour laisser respirer les pneus, soumis à de fortes températures lorsqu’ils sont sollicités comme on le verra plus tard. Ces deux éléments sont conçus en plastique renforcé de fibres de carbone, PRFC pour les intimes. S’ils deviennent plus légers et plus résistants, ils deviennent également plus chers à remplacer s’il survient un accident. De profil, les entrées d’air semblent plus creusées, ce qui trahit un besoin de refroidissement plus important pour le moteur. Elément important qui change de la GT3, il est possible de voir le moteur du GT4 RS via la lunette arrière. Derrière elle se trouve l’élément dont est très fière la marque, l’aileron en col de cygne. Apparu pour la première fois en série sur la dernière GT3, l’aileron est fixé par deux bras qui ne viennent plus soutenir la planche par le bas mais par le haut. Cela accroît l’appui aérodynamique de la voiture et diminue la trainée. Pour une voiture faite pour la piste, c’est l’idéal. En somme, le GT4 RS va faire mal, très mal. Ah, apparemment c’est déjà fait ! 

Eh oui ! Avant sa présentation officielle, Porsche a fait tourner son nouveau bébé sur la Nordschleiffe, la piste du Nurburgring de plus de 20 km et de plus de cent virages. Le petit crocodile est aussi agile qu’un serpent dans le sable. Il serpente entre les virages avec vigueur et sans roulis. Il est agile, il est puissant, il est sublime, et il est performant. En tous cas, il l’est plus, bien plus que le Cayman GT4 sur lequel il se base puisqu’il y tournait en 7’32’’, tandis qu’affublé des lettres RS et d’appendices aérodynamiques derniers cris, il tourne en 7’09’’3. Un gain de plus de 20 secondes, c’est colossal. Mais à la lecture de sa fiche technique et de ses améliorations techniques, tout s’explique.

Le moteur provient directement de la reine GT3. Mais comme il s’agit d’un Cayman, pardon d’un 718, il est placé en position centrale arrière et non plus derrière les roues, ce qui augure un comportement plus sain à apprivoiser. Moteur de la GT3 donc, dégonflé à 500 chevaux au lieu des 510 de la 911. 10 chevaux de plus ou de moins, il va être difficile de voir la différence. S’il est accessible dans la 992 GT3 au choix avec une boîte mécanique ou une PDK, le GT4 RS, soit la définition la plus sportive, la plus extrême de la gamme, ne peut être choisi qu’en PDK. Cela n’est pas un problème, puisque la PDK est tout simplement l’une des meilleures boîtes de vitesses au monde. Cette dernière compte 7 vitesses, dont la dernière autorise une vitesse maximale supérieure à 315 km/h. Pour le 0 à 100 km/h, on parle de 3,5 secondes. Il ne faut pas oublier que c’est un moteur atmosphérique ici, et non pas suralimenté comme chez bon nombre de marques, et qu’il n’envoie sa puissance qu’aux roues arrière, donc la motricité n’est pas des meilleures. Cela dit, comme pour la GT3, la GT4 RS essaie de conserver un rapport de 500 chevaux pour moins de 1500 kg. Si bien qu’avec les options qui vont bien, le nouveau reptile peut ne peser que 1418 kg. Pour cela, il faut avoir sélectionner le Pack Weissach, qui rend les réglages châssis plus sportifs, qui autorise des jantes en Magnésium faisant perdre 10 kg, qui fait disparaître les poignées de portes pour des lanières… tout cela pour la modique somme de 30000€.

Diablement efficace, ô combien désirable, personnalisable jusqu’au bout des jantes, mais que reste-t-il à la 911 GT3 ? Car, payer un supplément d’environ 50 000€ pour ne gagner que 10 secondes sur le Nurb’, cela donne à réfléchir. Mais un élément fera toujours pencher la balance du côté de la 911, sa position de moteur en porte-à-faux arrière, et non pas en centrale arrière comme le 718. Les GT3 étant surtout des versions destinées aux passionnés, ils iront probablement plus vers la 911 que vers le 718. Mais il reste encore une autre question. Si la GT3 arrive à descendre sous la barre des 7 minutes sur le circuit allemand, si la GT4 RS n’est qu’à 10 secondes de sa grande sœur, avec quelle force la GT3 RS va-t-elle frapper ? Et, si elle arrive à prendre le record du tour, restera-t-elle accessible au commun des mortels ? Jusqu’ici, Porsche a réussi son tour de force, alors pourquoi ne réitèrerait-elle pas une nouvelle fois ?

Par Iwen

Passionné d'automobile de toutes époques, je suis étudiant à l'ITM Graduate School au Mans, avec pour objectif de travailler dans le domaine de l'automobile.

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