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BMW M3 E92


« Iwen, on a besoin d’un service, Il faut que Manu aille chercher son fils mais il est trop fatigué, tu prends la M3 pour y aller » Si on me prend par les sentiments…


Le dimanche, c’est le jour de la messe, le jour de congé, le jour de GP ! Le 18 juillet dernier, c’était au tour de la Grande-Bretagne d’organiser le sien, à Silverstone. Il est 16h, la télévision est allumée, et personne ne s’attend à ce qui va se passer. Dès le premier tour, le leader du championnat, Max Verstappen, est envoyé dans le mur après un contact avec Lewis Hamilton. Arrêt de la course pour une demi-heure environ, et reprise ensuite avec une envolée de Charles Leclerc.

Il tient la tête pendant toute la course quand, à 5 tours de l’arrivée, Hamilton comble son retard de 7 secondes. La course est dantesque. A ce moment, mon père arrive « Iwen, on a besoin d’un service » « dans 5 tours, j’arrive ». Pendant ce temps, Hamilton remonte, et il est presque à 2 secondes de la Ferrari. « Il faut que Manu aille chercher son fils mais il est trop fatigué, tu prends la M3 pour y aller ». Hamilton est à moins de 1 seconde de Leclerc. On sait dès lors la fin de la course. Je me lève alors du canapé et me dirige vers la BMW. Après tout, ça ne se refuse pas.

J’en ai passé du temps autour d’elle. La scruter, la regarder, l’écouter, mais jamais, à aucun moment, je n’ai pu faire un tour avec. J’ai pu m’installer à son volant, en février dernier, pour entendre la mélodie du bonheur, euh du moteur. Et là, c’est le jour tant attendu. Mon premier contact avec une sportive.

Et pas n’importe quelle sportive, puisqu’il s’agit d’une M3 E92. La vie de la Série 3 E90 et ses variantes commencent en 2005. La volonté de BMW de monter en gamme suite à l’arrivée des marques japonaises, moins chères, s’est soldée par un élargissement et un allongement de la voiture par rapport à la E46 qu’elle remplace. Cette montée en gamme oblige aussi un nouveau design, signé par Chris Bangle. Son travail au sein de la marque bavaroise est très controversé. Il est l’auteur des plutôt réussies Série 3 E90 et Série 5 E60, mais aussi de la plus difficilement appréciable Série 7 F01, de l’immonde Série 6 E63 ou encore du grossier premier X6. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ce style baroque revient à la mode.

Mais cette époque est magnifique, avec des moteurs directement tirés de la compétition dans les versions Motorsport de BMW. C’est alors que la M3 E92 embarque un V8 atmosphérique alors que la marque est la spécialiste des 6 cylindres en ligne, et la M5 E60 un fabuleux V10 en lieu et place du V8 maison. Une question se pose alors : la M3 n’est-elle qu’un moteur ?

En passant du 6 en ligne au V8, certains BM-istes ont vu rouge, mais ce moteur est tiré directement de la compétition. Il a, alors, ses défauts et ses qualités. Sa fragilité est son principal défaut, mais il suffit d’appuyer sur le bouton Start pour oublier cela. Un son divin sort par l’échappement. M’installer au volant, c’est comme retrouver un vieil ami, on se sent prêt à parler pendant des heures sans s’ennuyer. En l’occurrence, la voiture – le moteur – parlera pendant que moi, je vais l’écouter. C’est comme retrouver l’habitacle de la Série 1 de notre photographe, absent ce jour-là. L’habitacle est presque identique à celui des autres BMW. Mais le diable réside dans les détails, et comme j’adore le jeu des 7 erreurs… Qu’est-ce qui change alors ? Par rapport à une Série 3 basique, pas grand-chose. Si ce n’est deux petites oreilles derrière les branches du volant. « Ma » M3 est une automatique, alors elle a des palettes au volant.

D’ailleurs, il est temps de le prendre, le volant, et de parcourir une cinquantaine de kilomètres à bord d’une voiture qui me fait rêver. Pied gauche sur le frein : ça démarre mal… Pied droit sur l’accélérateur. Pensée soudaine : ne pas accélérer comme avec ma Clio, il y a 7 fois plus de puissance là-dedans. Premier engagement sans frayeur. Ouf ! Et les virages arrivent. Et les lignes droites suivent. Et le stop aussi. Une bonne manière de me faire savoir qu’elle est une sportive, avec un moteur sublime, mais qu’elle sait vraiment se comporter comme il se doit. D’ailleurs, elle se guide au doigt. La direction est d’une légèreté… Mais elle est également très plaisante à manier. Ligne droite. Personne devant, mon copilote – l’heureux propriétaire – me dit d’y aller franco. Sûr ?

Pied au plancher, 1ère, 2ème, 3ème et me voilà en un rien de temps au-delà des vitesses réglementaires, mais dans un son digne d’un concert d’orgues… Je ne pourrais jamais me lasser de cette symphonie… La route est longue, est droite, et ne contient que trop peu de virages, malheureusement. La boîte automatique est une DKG comptant sept rapports et deux embrayages. Autant le dire, la 7ème ne semble être là que pour faire baisser les consommations. Et encore, puisqu’à 80 km/h, le passage de la 6 à la 7ème ne fait perdre que 2 ou 300 tours au compte tours. C’est toujours un centilitre d’économisé.

Enfin un rond-point, l’occasion pour moi de jouer de cette pédale de frein, de ce volant et de ses palettes. Freinage puissant, palettes qui descendent bien les rapports puis… un léger blocage lors du passage de la 3 à la 2. Sans doute moi qui en demande trop. Allez, c’est reparti pour la même musique jusqu’à 80 km/h et 8.000 tours ! Le moteur reste vigoureux, malgré l’absence de suralimentation. Il faut dire qu’il bénéficie de 420 chevaux et de 400 nm de couple. BMW oblige, tout est envoyé aux roues arrière.

Arrêté pour faire monter le nouveau passager sur la banquette arrière, un bouton me pique la curiosité. Il est floqué de 5 lettres. P-O-W-E-R. Moi qui ne suis pas très bon en anglais, je comprends vite que ce bouton va me plaire. Même route, en sens inverse. Les suspensions ne me semblent pas trop dures, le confort est toujours présent, et le moteur toujours aussi plaisant. Tant mieux. Les kilomètres passent, les lignes droites aussi. Dernière ligne droite, je me permets une plus longue accélération et s’affiche alors 3 chiffres sur le tableau de bord. Zut ! Je ne m’en étais même pas rendu compte. Je ne voulais qu’une chose : entendre les vocalises de ce moteur, encore et encore.

Mais voilà le dernier rond-point. Je me sens enfin plus en confiance avec la voiture. Puis, ce sont les derniers virages. Personne en face ? Allez ! Pédale à mi-course, le virage arrive vite, la voiture l’avale comme si de rien n’était. Par chance, les virages sont relativement espacés. Aussi, la M3 a le temps de se remettre du roulis précédent pour mieux attaquer le suivant. La boîte joue toujours bien, rien à redire. Droite, gauche, en montée, en descente, la M3 en demande plus, mais je ne préfère pas tenter le diable…

Le propriétaire me confie qu’il est déjà allé bien plus vite que les 130 km/h réglementaires, mais également qu’il souhaitait voir ce qu’elle a dans le ventre en la conduisant sur un circuit et en demandant à un pilote de lui montrer l’étendu du talent de la voiture. En voilà une bonne idée, mais le poids pachydermique de l’engin, 1655 kg à vide avec la boîte mécanique, et donc près de 1800 kg dans la vraie vie, risque de ne pas donner entière satisfaction au pilote. Malgré cette masse, elle annonce 4,8 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt. Ça, c’est selon la marque. Mais ma tête, projetée à multiples reprises dans l’appui-tête, n’est pas tout à fait d’accord. « C’est là ». Déjà ? Déjà fini ? Et mince…

Elle n’est pas voulue comme un foudre de guerre, une pistarde comme une Ferrari F430. La M3 GTS apparue en 2009 sera faite pour cela. A contrario, elle se veut être une bonne GT, un coupé taillé à faire des kilomètres et des kilomètres avec lequel il n’est pas besoin d’allumer la radio. Nul besoin en effet d’entendre les grésillements que les ondes peuvent provoquer lors d’un passage dans un tunnel alors qu’une symphonie en 8 cylindres jouent à merveille la partition que vous lui ordonnez via votre pied droit.

La M3 est objectivement une excellente voiture, une excellente GT. Elle est la voiture la plus puissante que j’ai conduite, et la première à vocation sportive. Je n’ai donc pas vraiment de point de comparaison. Je ne remercierais jamais assez son propriétaire de m’avoir laissé la chance de conduire l’une de mes voitures de rêve. Pourtant, après l’avoir essayée, je me suis senti vide. J’ai compris qu’une voiture comme celle-là n’était pas faite pour moi. Une M3, oui pour la vie de tous les jours, elle est suffisamment confortable pour cela. Ses vocalises sont à tomber. Peut-être est-ce parce que je n’ai pas tiré suffisamment le potentiel de la voiture, mais je me suis trouvé en manque de sensations. La prochaine fois, il me faudra aller plus vite.

Images : eurosport.fr ; boucars

Par Iwen

Passionné d'automobile de toutes époques, je suis étudiant à l'ITM Graduate School au Mans, avec pour objectif de travailler dans le domaine de l'automobile.

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