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Lotus Emira


L’armistice signé le 11 novembre 1918 symbolisait la fin des combats de celle que l’on appelait alors la Grande Guerre. Les combattants, eux, souhaitaient qu’elle soit « la der des ders », pour ne pas avoir à revivre le même supplice, eux ou leurs enfants. L’histoire en a fait autrement…


On dit d’elle qu’elle sera la dernière, la der des ders des Lotus à moteur thermique. La dernière Lotus ? Car, derrière son nom qui fleure bon le langage Lotusien, puisqu’il commence par un E, il est en cinq lettres, et finit par A, se cache une voiture 100% inédite. Une nouvelle Lotus, enfin. Mais suffit-il de mettre un badge Lotus sur une voiture pas trop lourde pour en faire une vraie, de Lotus ? D’ailleurs c’est quoi une Lotus ?

Les ingrédients sont simples et s’achètent dans le commerce : un moteur pas trop lourd, et pas forcément très puissant ; un châssis pas trop lourd mais léger ; une direction légère mais pas trop. Prenez le châssis, installez le moteur derrière les sièges, associez-le à une boîte de vitesses – manuelle si possible. Cette boîte « à poigne » devra guider la puissance du moteur aux roues arrière, quand les roues avant n’auront qu’à guider la voiture. Recouvrez le châssis d’une carrosserie simpliste, plutôt conventionnelle. Puis, il sera temps de la faire tourner sur circuit, cette merveilleuse compagne. Voilà, en version courte, ce que doit être une Lotus. 

Mais, avec le temps, les crises économiques, les voitures se sont embourgeoisées, laissant la part belle à l’électronique embarquée. Par chance, Lotus n’a pas suivi le plan des autres constructeurs et a continué, tant bien que mal, à assembler ses Elise, ses Exige, ses Evora. La concurrence, elle, devient de plus en plus féroce, de plus en plus facile, peut-être trop facile, mais surtout de plus en plus performante. En utilisant des technologies de pointe, comme la fibre de carbone pour le châssis, les concurrentes des Lotus sont plus rigides encore que les Lotus, et ce même châssis permet de mettre toujours plus de puissance aux moteurs qu’ils embarquent. Mais cette omniprésence de la fibre de carbone rend les voitures plus chères. Ainsi, Lotus gagne sur ce point. La concurrence sort des moteurs toujours plus puissants, quand Lotus s’en remet à des 4 cylindres pas toujours puissants, mais vigoureux. Et, surtout, même si pas puissantes, les Lotus sont légères, et permettent d’être prévisibles, mais très, très rapides. Tandis que les autres, plus puissantes mais aussi plus lourdes, sont trop imprévisibles. Lotus tire donc son épingle du jeu.

Les Elise, Exige et Evora ont la bonne idée de se bonifier avec le temps, en rajoutant de la puissance, en revoyant des tarages de suspension, en rigidifiant la caisse et en les rendant toujours plus performantes, plus pointues, mais aussi plus désirables. Petit à petit, les ingénieurs améliorent les voitures. Petit à petit, elles deviennent meilleures. Mais, petit à petit, le monde tourne de moins en moins rond, et les frêles Lotus se voient montrer la porte de sortie de commercialisation. Il faut dire que la plus jeune des Lotus remonte à l’année 2008, et c’était l’Evora. 2020 fut donc la dernière année de commercialisation des Lotus comme on l’entend, comme on les aime, comme on les vit, comme on les… Attendez, il en manque une.

Eh oui ! Petit cachotier… Lotus nous dévoile une dernière thermique. La dernière avant l’ère du « tout électrique ». Triste période. Son nom : Emira. Elle m’ira ? Je l’espère tant j’aime les Lotus, car c’est dans une Lotus que j’ai fait mon premier tour de piste… Emira, donc. Bénéficie-t-elle d’un design attrayant ? Elle mélange les codes, en reprenant la ligne de la future hypercar électrique de la marque, Evija, tout en y intégrant l’âme de la défunte Evora, comme cette ligne de toit fuyante. L’avant semble être repris en tout point de l’hypercar. Le profil est plutôt élégant, mais le dessin « fastback » de l’arrière enlève, de mon point de vue, du dynamisme à la voiture. Je trouve l’arrière trop haut, mais cela n’est que mon avis. Les prises d’air latérales sont plutôt proéminentes et bien marquées, ce qui montre le côté bestial de l’auto. Et, à l’arrière, des pots d’échappement ! Ce qui signifie qu’elle est bien thermique, ce qui est une bonne nouvelle. Les feux sont inédits, d’une forme plutôt complexe mais assez élégants dans l’ensemble. Des aérateurs sont présents un peu partout sur la carrosserie de la voiture, bestialité oblige. Est-ce une vraie Lotus stylistiquement ? Eh bien… Elle me semble à la fois trop agressive et trop simpliste et technologique et… bref, je préfère – et de loin – une Elise Sprint…

Qu’il semble loin son temps à elle… Son exigence extrême avec peu de rangements et dépouillement extrême est ici troquée par un côté plutôt cossu. Preuve en est de la présence de deux porte-gobelets éclairés. Toute la partie haut dessus de l’assise des sièges est recouvert de cuir surpiqué. Le volant est plutôt épais, avec un rappel au milieu pour savoir où sont placées les roues. Derrière lui, le compteur de vitesse n’est plus un compteur mais un écran. Au centre, un écran sensiblement de la même taille guidera les pires en orientation. Le tunnel central n’accueille plus l’élégant levier de vitesse en aluminium brossé si cher à mon cœur… mais le remplace par un pommeau recouvert de cuir, lui aussi… Un peu plus loin, une gâchette en rouge qu’il faut soulever pour mettre en route le moteur. Lui, au moins, est à la bonne place. Est-ce une vraie Lotus à l’intérieur ? Personnellement, je ne pense pas. Elle n’est pas suffisamment dépouillée, pas suffisamment extrême, enfin, trop GT pour être une vraie Lotus. Avec de tels écrans, elle ne boxe plus dans la catégorie dont Lotus s’était fait la spécialité… Encore une fois, une Elise me plaît toujours plus…

Mais une voiture de sport ne doit pas être que contemplée, il faut aussi la conduire, voire la piloter. Pour ce faire, il faut un bon moteur, un bon châssis, un poids au ras des pâquerettes et quelques autres éléments comme une direction qui transmet les bonnes informations aux bons moments. Le châssis est fabriqué en aluminium, et est totalement inédit d’après la marque. L’Emira place son moteur derrière les passagers, ce qui annonce en partie le caractère sportif de la voiture. Dans l’espace prévu à cet effet, l’acheteur aura le droit entre deux moteurs bien différents. Les mécaniques sont déjà éprouvées puisqu’on les a déjà retrouvées dans d’autres voitures de sport. Celle pour laquelle je me tournerai volontiers est le V6 3,5 litres d’origine Toyota que nous avons déjà pu croiser dans les précédentes Evora. Un 6 cylindres, à l’heure du downsizing, il faut en profiter. L’autre est un recordman, puisqu’il s’agit du 4 cylindres le plus puissant du monde, le 2 litres d’origine Mercedes-AMG. Dans ces dernières, il compte jusqu’à 421 chevaux, dont certains dépassent les 450 chevaux, mais il a été revu pour l’Emira pour ne développer « que » 350 chevaux. Peut-être est-ce parce que les Allemands ne veulent pas que leur moteur soit repris. Peut-être est-ce aussi Lotus qui ne veut pas d’une telle puissance, qui peut mettre en doute la fiabilité d’une telle mécanique. Car, avec plus de 200 chevaux au litre, la fiabilité d’un moteur est encore à vérifier, du moins sur le long terme. 4 ou 6 cylindres, en ligne ou en V, la puissance que chacun développera sera directement envoyée aux roues arrière via une boîte automatique… ou manuelle !

L’honneur est sauf. Propulsion, boîte mécanique et V6, un cocktail qui ne peut que me faire plaisir. Du moins, sur le papier. Pour les données d’accélération, Lotus reste assez évasive, en annonçant un 0 à 100 km/h en moins de 4,5 secondes et une vitesse maximale supérieur à 290 km/h. Mais, achète-je une Lotus pour rouler à 290 km/h ? Pas vraiment non. La clientèle Lotus souhaite une voiture avec laquelle elle peut se faire plaisir sur les petites routes de campagnes et les grandes pistes de circuit parsemées de virages tous plus serrés les uns que les autres. Seulement, comme dirais la publicité, ça c’était avant. Car, depuis le 2 octobre 2017, Lotus appartient à la firme Geely. D’origine chinoise, Geely veut envahir l’Europe en rachetant des marques un peu à la traîne technologiquement, en leur apportant ce qui leur manque tant : la technologie et les moyens. C’est Geely qui a lancé l’idée de l’hypercar Evija, l’électrique la plus puissante du monde. Mais aussi la plus lourde des Lotus. Et, son poids à l’Emira ?

Dans sa forme la plus légère, avec les bonnes options et le moteur le plus léger – on ne sait pas si c’est le 4 cylindres ou le V6 – l’Emira pèse 1405 kg. C’est 80 kg de plus qu’une Lotus Evora 410 Sport, et une demi-tonne de plus qu’une Lotus Elise Sprint 220 ! Merci la technologie Geely… Dans une Elise Sprint, on fait corps avec la voiture, on la sent vibrer, vivre, et on doit la conduire, s’impliquer dans la conduite. L’Emira, elle, repère si vous êtes fatigué, elle vous dit si vous êtes trop proche de la voiture de devant, ou de celle de derrière.

Elle est censée être le pont reliant la planète du thermique et celle de l’électrique. Un pont branlant qui se caractérise par l’utilisation – excessive ? – de la technologie embarquée. Une Lotus doit être une voiture à conduire. Avec tous ses radars embarqués, l’Emira devient plus une petite McLaren qu’une vraie Lotus. J’en attendais beaucoup, de cette dernière Lotus thermique, bruyante. J’en attendais beaucoup et me retrouve un brin déçu. Mais attendons les essais de la presse spécialisée. Pendant ce temps-là, je vais essayer de me souvenir dans les moindres détails de cette sortie circuit en Elise… Ah ! Le bon vieux temps !

Par Iwen

Passionné d'automobile de toutes époques, je suis étudiant à l'ITM Graduate School au Mans, avec pour objectif de travailler dans le domaine de l'automobile.

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