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McLaren Artura


Mercredi dernier, nous vous contions la Porsche 911 Type 992 GT3, avec son sublime moteur et sa divine boîte manuelle. Aujourd’hui, nous allons vous présenter une nouvelle arrivante sur le marché de la supersportive. Un petit indice : elle est Anglaise.


Avec l’arrivée de son nouveau coupé, McLaren a multiplié par deux le nombre de ses modèles dans l’onglet « legacy » de son site Internet, et la gamme des Sport Series a disparu de celui-ci. Pourquoi ? Parce que ce nouveau coupé prend la place des 570S et de ses autres variantes, et devient, par la même occasion, une « supercar » d’après la marque, puisqu’elle est rangée dans cet onglet, comme la 720S et ses déclinaisons. Sans vous faire languir d’avantage, je vous présente l’Artura.

Cette dernière inaugure une nouvelle dénomination pour les McLaren, qui va s’étendre ensuite sur toute la gamme. En effet, finis les chiffres et les lettres qui expliquent la place de la voiture dans la gamme, désormais, il y aura des noms. Dans l’Artura, tout est nouveau. Sa structure se doit d’innover, puisqu’elle accueille une motorisation hybride. L’hybridation n’est pas une mauvaise chose en elle-même. Seulement, avoir deux moteurs augmente forcément le poids du véhicule, d’autant plus si celui-ci se veut vertueux et peut rouler en tout électrique, et encore plus si cette motorisation alimente le train avant…
Mais c’est mal connaître McLaren si l’on croit qu’ils n’arriveront pas à contenir la masse de la supercar. Grâce à de nouveaux procédés de fabrication de fibre de carbone et à un moteur thermique également plus compact mais pas moins puissant, l’Artura affiche une masse de 1498 kg en ordre de marche. Vous avez dit léger ? C’est le cas, puisque l’Artura, même si elle est la plus lourde des McLaren, demeure plus légère que la Maserati MC20, 100% thermique. Comment diable ont-ils pu réussir ce tour de force ? Je n’ai pas vraiment la réponse, mais McLaren a annoncé avoir construit une usine pour fabriquer sa propre fibre de carbone, intégrant ainsi directement de nouveaux procédés de fabrication et permettant donc de réduire la masse. Comme je le disais plus haut, l’obtention de cette faible masse réside également dans l’utilisation d’un tout nouveau moteur. Depuis la renaissance de McLaren avec la MP4-12C, toutes les réalisations de la marque devaient composer avec un V8, de 3.8 puis de 4 litres. Mais l’Artura tourne une page, puisque, en plus d’être la première McLaren hybride de série, elle est la première à proposer un V6. D’une cylindrée de 2993 cm3, ce 6 cylindres développe 585 chevaux, soit presqu’autant que le V8 3.8 des Sport Series qu’elle « remplace ». Downsizing quand tu nous tiens… D’autant que, ce V6 ne pèse que 180 kg. Lorsque ce moteur travaille de concert avec la fée électricité, l’Artura propose 680 chevaux, toujours envoyés aux roues arrière. Je plains les pneus et l’électronique embarqué, qui auront fort à faire pour faire passer les 720nm de couple au sol. Mais, lorsque tout est bien géré, l’Artura se transforme en catapulte et propulse ses occupants de 0 à 100 km/h en 3 secondes, les 200 en 8’’3, les 300 en 21’’5, puis fini sa course à la vitesse maximale de 330 km/h. Elle ne pulvérise pas le 400m départ/arrêté en moins de 10 secondes, mais 7 dixièmes plus tard. Temps honorable pour une propulsion. Et le freinage ? Il n’est pas en reste. Le faible poids combiné à des freins en carbone/céramique de haute voltige, la voiture ne demanderait que 126m pour s’arrêter totalement alors qu’elle roulait à 200 km/h, et 31m après avoir atteint les 100 km/h. La marque ne communique pas les G endurés par les pneus et le conducteur, mais ils risquent d’être élevés lorsque ceux-ci seront relevés. En parlant de conducteur, passons à l’intérieur.

Sans aucune fioriture, l’habitacle ne se revêt que d’Alcantara et, à certains endroits, et selon la finition choisie, de cuir. Les sièges baquets partagés avec les autres voitures de la marque n’ont pas l’air d’être aussi confortables que ceux d’une Rolls – ce n’est pas ce qu’on leur demande – mais loin d’être aussi inconfortables que ceux d’une Senna, à l’œil en tous cas. Chose étonnante pour une automobile aussi complète technologiquement, il y a beaucoup de boutons dans l’habitacle, derrière le volant. Ils ne sont pas très discrets, ils me paraissent même un peu grossiers. Sûrement servent-ils à basculer entre les différents modes de conduite. Et puis, nous devrions nous réjouir de cette omniprésence de boutons, puisque l’info divertissement des McLaren est loin d’être le plus rapide et le mieux réalisé de la production automobile actuelle… Jeremy Clarkson s’en était moqué lors du road trip en Italie avec Richard Hammond. Alors qu’il conduisait la 650S, il préférait se diriger dans Rome avec la carte fournie par l’office de tourisme de la capitale plutôt qu’avec le GPS de la marque, tant il était lent. Depuis, la marque promet avoir amélioré son système d’info divertissement. De là à dire qu’il est aussi perfectionné que celui de Porsche… Sûrement doit-il y avoir le fameux « drift mode » sur cette Artura, mais la marque ne communique pas sur ce point, sur ce modèle. Cependant, lorsqu’on voit les vidéos de lancement, avec Daniel Ricciardo au volant, le nouveau pilote de McLaren en F1, il a l’air de bien s’amuser à drifter avec elle. De là à dire qu’il doit y avoir le programme de drift… Il n’y a pas grand-chose à dire sur cet habitacle, tant il n’y a rien, mais qu’il y a tout en même temps. Pas de grand écran qui bouscule les codes comme une Mercedes, sans pour autant que celui de l’Artura semble trop petit non plus. La sortie – et donc l’entrée – dans le véhicule se fait par des portières à ouverture en élytre, comme toutes les McLaren. Une sorte de signature, puisque chaque McLaren, de n’importe quelle gamme, reprend la même ouverture de portes.

De l’extérieur, il est difficile de se tromper entre une McLaren et une autre supersportive, tant la pâte des designers est reconnaissable. A bien regarder le profil de cette Artura, nous pouvons reconnaître une ligne globale identique entre les 720S, les GT et les 570S. Sur ce point, il sera plus difficile de reconnaître au premier coup d’œil une Artura d’une autre McLaren… La couleur de présentation officielle, répondant au doux nom de « flux green », me rappelle le vert de la Lamborghini Siàn. Les phares adoptent un dessin novateur pour la marque, mais c’est une chose habituelle désormais, tant elle bouscule les codes depuis la 720S et ses fameux phares ajourés. Ici, ils sont un peu en forme de papillon. Les entrées d’air sur le côté rappellent celles des désormais anciennes Sport Series, tandis que le porte-à-faux arrière reprend les lignes de la 720S. La face arrière, elle, est totalement nouvelle. Les feux sont des barres de leds, tandis qu’il n’y a aucun pan de carrosserie sur cette partie de la voiture. La recherche aérodynamique est toujours l’apanage des McLaren avec des lignes dictées par le vent, sans pour autant aller dans le trop voyant non plus, comme la monstrueuse Senna. Une ligne plutôt réussie, mais qui ne provoque pas le coup de cœur chez moi comme l’a fait la 720S. Est-ce la couleur ? Non, je pencherais plutôt sur un dessin un peu trop timoré, qui reprend trop les lignes des précédentes 570S, comme la vitre derrière les passagers faisant office de pare-brise arrière, ou encore l’arrière avec cette grille me rappelant les P1, Elva et Senna. J’attends de la voir dans la réalité pour véritablement juger de ses qualités esthétiques, mais je pars sur un mauvais a priori…

L’Artura est le symbole du futur de la sportivité chez McLaren, comme la MC20 chez Maserati. Ce futur ne me plaît que très moyennement. En effet, si l’on regarde les chiffres, l’Artura accroche les 200 km/h en 8,3 secondes, quand une 720S, pesant environ 60 kg de moins et produisant 40 chevaux de plus, accomplit le même exercice en 7,8 secondes. 0,5 seconde, c’est peut-être très peu, mais cela représente un gouffre très profond. Surtout que la nouvelle venue est accompagnée d’un moteur électrique de 95 chevaux, qui produit un couple constant élevé, et 720nm au total. Ça, c’est pour le côté pile de la pièce. Si l’on regarde de face, on se rend compte que l’Artura peut être très intéressante, surtout en France… Vous n’êtes pas sans savoir que la France et les voitures polluantes ne forment pas un couple des plus heureux. Le malus augmente de 10.000€ chaque année pour les véhicules les plus polluants. Cette année, il est à 30.000€. Mais, si vous achetez l’Artura, vous n’aurez pas à le payer. Pourquoi ? Parce que celle-ci, puisqu’hybride, ne pollue pas autant qu’une supercar 100% thermique comme la 720S. Aucun malus à débourser pour s’octroyer l’Artura, alors qu’il faudra compter 30.000€ pour l’autre. Sans option, l’Artura est affichée à plus de 200.000€ contre 262.500€ sans malus pour la 720S. Le choix devient plus cornélien. D’un côté un V8 100% thermique, de l’autre un V6 hybride… Mon choix est fait. A vous de faire le vôtre.

Par Iwen

Passionné d'automobile de toutes époques, je suis étudiant à l'ITM Graduate School au Mans, avec pour objectif de travailler dans le domaine de l'automobile.

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